頭脳王決定戦
と言う番組をやっていましたが、彼らの頭の中はどうなっているのでしょう？
言うまでもなく私に解ける問題はありませんでしたが、一つだけコンピュータと対戦するゲームだけは私もコンピュータに勝てたはずなのです![[わーい（嬉しい顔）]](https://blog.seesaa.jp/images_e/140.gif)
それは、４色の駒を交互に取り合って、最後の１本を相手に取らせた方が勝ちというゲームなのですが、ルールは一つだけ「同じ色の駒は何本（全部でも）取ってもよいが、色の違う駒を同時に取る事は出来ない」と言うもの。
なぜ私にも勝てたのかと言いますと、高校生の頃おなじようなゲームをマッチ棒を使ってやっていたのですが、負けるのが悔しくて必勝法を編み出していたからなのです。
それは 先手必勝 だと言う事。
ただ、今回の問題と違っていたところは、３－５－６－７の４色ではなく、３－５－７の３色だったことです。
そして、先手必勝一手目の鉄則は、どの色でもよいので 最初は１本だけ取る。
なので、白駒７本を最初に全部取ってしまえば３－５－７から１本だけ取った３－５－６の形になるではありませんか。後は、ある数列だけを残すように取って行けば、必ず最後の駒を相手に残す事が出来て、勝つ事が出来るのです。その数列とは？コメント欄に書いておきます。
言うまでもなく私に解ける問題はありませんでしたが、一つだけコンピュータと対戦するゲームだけは私もコンピュータに勝てたはずなのです
それは、４色の駒を交互に取り合って、最後の１本を相手に取らせた方が勝ちというゲームなのですが、ルールは一つだけ「同じ色の駒は何本（全部でも）取ってもよいが、色の違う駒を同時に取る事は出来ない」と言うもの。
なぜ私にも勝てたのかと言いますと、高校生の頃おなじようなゲームをマッチ棒を使ってやっていたのですが、負けるのが悔しくて必勝法を編み出していたからなのです。
それは 先手必勝 だと言う事。
ただ、今回の問題と違っていたところは、３－５－６－７の４色ではなく、３－５－７の３色だったことです。
そして、先手必勝一手目の鉄則は、どの色でもよいので 最初は１本だけ取る。
なので、白駒７本を最初に全部取ってしまえば３－５－７から１本だけ取った３－５－６の形になるではありませんか。後は、ある数列だけを残すように取って行けば、必ず最後の駒を相手に残す事が出来て、勝つ事が出来るのです。その数列とは？コメント欄に書いておきます。
この記事へのコメント
１－４－５ (１－５－４でも同じ事です)
１－２－３
１－１－１
と残すように取っていく。
相手も対抗上、最良の手は１本ずつ取っていくことなので、
必ず上記の数列にするチャンスが自分の方にやってくるのです。
相手が何本か一気に取ったなら、そこで勝負あったになります。
作るべきは横風用滑走路だと思うのですが。
http://news.biglobe.ne.jp/domestic/1127/mai_151127_0964738060.html
真っ先にこの記事を見て滑走路のPAPI？ VASIとかのあのライトに見えてしまったんですが。。。気のせいでしょうか？ｗ
まぁ実際よりライトの数が多いでしょうけどｗ
多数投稿されていますが、成田では南西の強風には泣かされました。
空港運営会社が考える事は、離着陸回数を増やして収入を増やす事だけ。
横風用滑走路など造らなくても、パイロットが頑張れば済む事との考え
なのでしょう。
混乱する事でしょう（笑）
過ぎたるは及ばざるがごとし。
増やすように企んでいます。
かつての羽田空港長です。
聞いて頂きたいのですが。
以前、FedEx の貨物機が成田で事故を起こしていまいましたが、
その事を最初に聞いた時には、南西の強風時にRWY１６で起きた事故だと
早合点したのですが、RWY３４での事故でしたね。
あれは、MD１１の操縦特性に加えて、パイロットが下手くそだったために
起きた事故だと認識しております。
初めからこのスタンスで空港の拡張を進めていれば、羽田に顧客を奪われることは無かったでしょうに。。。
でしょう。
元管制官ですので、その必要性は十分に熟知しているでしょう。
那覇にもいたことがあるのでFDさんとも管制交信があったかも
知れませんね。
「Ⅱ フェデラル エクスプレス コーポレーション所属
マクドネル・ダグラス式ＭＤ－１１Ｆ型 Ｎ５２６ＦＥ
着陸時の機体損壊及び火災」
http://www.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/rep-acci/AA2013-4-2-N526FE.pdf
「JSTB]
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/
関空が出来て伊丹が廃止されるような話が出た時、回りの住民から
反対運動が起きたように記憶しております。
成田も最初から二本の平行滑走路と横風用滑走路を造っておいたなら
少しは状況が変わっていたかも知れませんね。
そう言えば、那覇にはGCA（PAR）での誘導が上手な管制官がいました。
車の運転に例えますと、ILSは普通の運転。GCAは運転手は目をつぶっていて、
助手席の人間が「右へ行け、ちょい左」などと指示しながら走るのと
同じようなものですので、管制官とパイロットの息が合わないと、
まともな進入とはならないのです。
その内容をすぐに知る事が出来たのですが、今では難しいですね。
パイロットの視点から言いますと、操縦していたのはコーパイで
マニュアル操縦にもかかわらず、オートスロットルを使用していたので
速度を上手くコントロールできず、更に引き起こしのタイミングも遅れたので
最初のバウンドが起きてしまった。
そこで、ゴー・アラウンドを行えば事故は防げたのでしょうが、不用意に
ピッチ・ダウン操作を行ったので、次の接地はノーズ・ギアからと
なってしまい、ポーポイズ現象が起こってしまった。と言う事になりますか。
そして、機長のテイク・オーバーも適切に行われなかった。
ただ、この便の機長とコーパイの飛行時間に大きな差はなかった
ようなのですが、機長とコーパイの差は何だと思われますか？
技量？経験？それもあるでしょうが、その機の最高責任者だという
自覚だと考えております。
必ず目視しながら帆走します。
進行方位のデジタル表示を信用していませんし、gpsも信用していません。
博多湾では西6度の誤差、コンパスにも誤差がありますが電源の電圧低下
がありませんので。
博多湾外から平戸、五島、甑島くらいは海図も見ません。
現在ではGPS万能かと思っていましたが、やはり頼りになるのは勘ですか？
方位をみれば船位がきまります。
夜間は灯台の増減光の間隔、点滅光の間隔、種類で灯台が何灯台か
解れば船位がおおよそ決まります。
知識と経験から予測するのが勘と考えます。
思えてきます。
磁石でいたずらをするスキッパーも居ます。
航空機では、そんなことをする機長はいないでしょうね。
大型旅客機では使った事がありません。
もっぱらジャイロ・コンパスによって機首方位を見ています。