羽田空港で重大インシデント Runway incursion
報道によると、１５日午後６時５分頃、神戸発のスカイマーク便が羽田空港のＡ滑走路に着陸しようとした際（青線）、直前に全日空便がＡ滑走路を横断した（赤線）との事。
スカイマーク便はその３分後に着陸したが、全日空便は既に横断を終えていたのでトラブルにはならなかった。管制官はスカイマーク便に着陸を許可した後、全日空便にも横断を許可しており、国土交通省は重大インシデントと認定し、事故調査官を派遣する事にしたらしい。
また、スカイマーク便は滑走路の約5キロ手前に迫っていた。との報道もあるが、５キロが正確な位置だったとすると約３マイル弱、高度にして 1,000ft となるが、３分後に着陸と言うのが事実であれば、実際はもっと距離があったのではないかと推測できる。この辺りが報道の当てにならないところでもあるのだが、そうであるなら今回のインシデントの解釈も変わってくるかもしれない。
今回も航空評論家を気取って両機の動きと管制指示を推測すると、Ｃ滑走路（34R）に着陸した全日空機は A点 付近で Ground に周波数を変更するよう指示された後、国際線ターミナルへ向かうために南下して A滑走路（34L）手前まで進んだと思われる。
そして、A滑走路横断の許可を得るために、A滑走路を担当する Tower にどの時点でコンタクトするよう指示されたのか？また、スカイマーク機に着陸許可が発出されたのはどの時点なのか？その前後関係が重要になってくるだろう。
全日空機が Tower に周端数を変更した後に、スカイマーク機に着陸許可が出たのであれば、
その後に横断許可が出たことを疑問に思うはずだし、スカイマーク機に着陸許可が出た後に Tower にコンタクトした場合であるなら、スカイマーク機は着陸許可が出た後に他機に滑走路横断の許可を出すなどあり得ないと考えるべきだろうに。
報道にある通り、全日空機が横断した時にスカイマーク機は滑走路から５キロの地点まで達していたのか？或いは全日空機が横断した３分後に着陸したとの情報が正しいか？によって解釈が変わってくるでしょう。
３分後が正しいのであれば、セパレーション的には問題なかったと考えるのです。
ただし、着陸許可と横断許可を同時に出すのはあり得ないので、横断許可を先に出して、横断が終わったことを確認した後に、着陸許可を出すのが通常かと。管制方式基準には、
着陸許可は原則として滑走路進入端から２海里の点に到達するまでに発出するものとする。としてあるのですが、希にあります。
“ Expect Landing Clearance on Short Final ” と言われる時が。その時は Go-Around の心構えですね。
いずれにしろ、両機はお互いに目視できたはずなのだから、Tower の指示を鵜呑みにしないで滑走路上の安全を確認して行動すべきであっただろう。
私も一度だけ似たような経験が。
ある地方空港でのこと。夜間の出発便だったのですが、滑走路の手前で着陸機を待っていますと、着陸機が目の前を通過した後、“ Taxi into Position and Hold ” （現在は Line Up and Wait）との指示が。
滑走路に進入して着陸機のライトが滑走路から離脱するのを待っていますと、何と！後続の着陸機に “ Cleared to Land ” の着陸許可が出たではありませんか。叫びましたよ。
“ ◯◯◯ On The Runway Ready ” と。我々に滑走路に進入して待機するよう指示したことを失念していたであろう管制官は焦ったでしょう。すぐに着陸許可を取り消し我々に離陸許可を与えたのですが離陸後には、“ Contact Departure Very Sorry ”
それにしても、滑走路に進入する際には Strobe Light も点灯しますので、滑走路をよく見ていれば他機が滑走路上に居ることが着陸機には分かる筈なんだけどね。
逆の状況も。夜間の羽田、着陸滑走路は 16L Visual 。管制方式が改訂されて、先行着陸機がまだ滑走路上に居る場合でも、先行機の情報を与えた後、着陸許可が出るようになったのです。
着陸許可を得て旋回しながら滑走路末端に近づきますと、先行機がモタモタしていたようで、Tower から指示された誘導路で曲がりきれずに更に先の誘導路から離脱することを要求していたのですが、Tower から我々には特段の指示はありませんでした。
しかし、よくよく目をこらして滑走路上を見ましたところ、赤いライトが滑走路上で点滅して居るではありませんか。
その時はコーパイに操縦を任せていましたので「ゴー・アラウンドしろ」と叫んだのですが、
そのまま着陸していればどうなったことか？衝突することはなかったとしても、大騒ぎになったことでしょう。
こんな事例も。
STANDARD CALLOUTS として、
1,000ft AFE ・・・・・「One Thousand No Flag or ＿ Flag」
500ft AFE ・・・・・・「Five Hundred Stabilized」とコールするよう規程されているのですが、
「Five Hundred Stabilized」の後に「Runway Clear」と声に出して確認するようにしていました。
とにかく Check and Check 、キャプテンとコーパイ、管制官の三者で安全を確保しないと。
スカイマーク便はその３分後に着陸したが、全日空便は既に横断を終えていたのでトラブルにはならなかった。管制官はスカイマーク便に着陸を許可した後、全日空便にも横断を許可しており、国土交通省は重大インシデントと認定し、事故調査官を派遣する事にしたらしい。
また、スカイマーク便は滑走路の約5キロ手前に迫っていた。との報道もあるが、５キロが正確な位置だったとすると約３マイル弱、高度にして 1,000ft となるが、３分後に着陸と言うのが事実であれば、実際はもっと距離があったのではないかと推測できる。この辺りが報道の当てにならないところでもあるのだが、そうであるなら今回のインシデントの解釈も変わってくるかもしれない。
今回も航空評論家を気取って両機の動きと管制指示を推測すると、Ｃ滑走路（34R）に着陸した全日空機は A点 付近で Ground に周波数を変更するよう指示された後、国際線ターミナルへ向かうために南下して A滑走路（34L）手前まで進んだと思われる。
そして、A滑走路横断の許可を得るために、A滑走路を担当する Tower にどの時点でコンタクトするよう指示されたのか？また、スカイマーク機に着陸許可が発出されたのはどの時点なのか？その前後関係が重要になってくるだろう。
全日空機が Tower に周端数を変更した後に、スカイマーク機に着陸許可が出たのであれば、
その後に横断許可が出たことを疑問に思うはずだし、スカイマーク機に着陸許可が出た後に Tower にコンタクトした場合であるなら、スカイマーク機は着陸許可が出た後に他機に滑走路横断の許可を出すなどあり得ないと考えるべきだろうに。
報道にある通り、全日空機が横断した時にスカイマーク機は滑走路から５キロの地点まで達していたのか？或いは全日空機が横断した３分後に着陸したとの情報が正しいか？によって解釈が変わってくるでしょう。
３分後が正しいのであれば、セパレーション的には問題なかったと考えるのです。
ただし、着陸許可と横断許可を同時に出すのはあり得ないので、横断許可を先に出して、横断が終わったことを確認した後に、着陸許可を出すのが通常かと。管制方式基準には、
着陸許可は原則として滑走路進入端から２海里の点に到達するまでに発出するものとする。としてあるのですが、希にあります。
“ Expect Landing Clearance on Short Final ” と言われる時が。その時は Go-Around の心構えですね。
いずれにしろ、両機はお互いに目視できたはずなのだから、Tower の指示を鵜呑みにしないで滑走路上の安全を確認して行動すべきであっただろう。
私も一度だけ似たような経験が。
ある地方空港でのこと。夜間の出発便だったのですが、滑走路の手前で着陸機を待っていますと、着陸機が目の前を通過した後、“ Taxi into Position and Hold ” （現在は Line Up and Wait）との指示が。
滑走路に進入して着陸機のライトが滑走路から離脱するのを待っていますと、何と！後続の着陸機に “ Cleared to Land ” の着陸許可が出たではありませんか。叫びましたよ。
“ ◯◯◯ On The Runway Ready ” と。我々に滑走路に進入して待機するよう指示したことを失念していたであろう管制官は焦ったでしょう。すぐに着陸許可を取り消し我々に離陸許可を与えたのですが離陸後には、“ Contact Departure Very Sorry ”
それにしても、滑走路に進入する際には Strobe Light も点灯しますので、滑走路をよく見ていれば他機が滑走路上に居ることが着陸機には分かる筈なんだけどね。
逆の状況も。夜間の羽田、着陸滑走路は 16L Visual 。管制方式が改訂されて、先行着陸機がまだ滑走路上に居る場合でも、先行機の情報を与えた後、着陸許可が出るようになったのです。
着陸許可を得て旋回しながら滑走路末端に近づきますと、先行機がモタモタしていたようで、Tower から指示された誘導路で曲がりきれずに更に先の誘導路から離脱することを要求していたのですが、Tower から我々には特段の指示はありませんでした。
しかし、よくよく目をこらして滑走路上を見ましたところ、赤いライトが滑走路上で点滅して居るではありませんか。
その時はコーパイに操縦を任せていましたので「ゴー・アラウンドしろ」と叫んだのですが、
そのまま着陸していればどうなったことか？衝突することはなかったとしても、大騒ぎになったことでしょう。
こんな事例も。
STANDARD CALLOUTS として、
1,000ft AFE ・・・・・「One Thousand No Flag or ＿ Flag」
500ft AFE ・・・・・・「Five Hundred Stabilized」とコールするよう規程されているのですが、
「Five Hundred Stabilized」の後に「Runway Clear」と声に出して確認するようにしていました。
とにかく Check and Check 、キャプテンとコーパイ、管制官の三者で安全を確保しないと。
この記事へのコメント
タワー、右からデパ＝チャーを聞いています、慣れると混乱することは
ありませんが、コクピットでは？
管制官は３派同時に聞いているのでしょうか。
カンパニーも受信しています。
Center では ACARS 、Right ではカンパニーを聞いていたのですが、
管制との交信が途絶えるトラブルが発生したことを受けて、Right では
常に緊急周波数である 121.5 をモニターするように改められましたので
カンパニーとの連絡は主として ACARS で行うようになりました。
ただ、緊急の連絡があるような場合には、もどかしさを感じることも確かです。
管制官は自身が担当する管制業務と 121.5 をモニターしていると思います。
AI も完璧に作動すれば安全性は高まるのでしょうが、しょせんは機械
トラブった時の事を考えますと、不安は拭いきれないでしょう。
パイロットが複数の管制機関と交信する事はあり得ません。
管制は、飛行機同士の衝突防止のため、「前後・左右・上下」の間隔の設定を行うのが役目です。
パイロットの任務の最重要は衝突防止で見張り義務が課せられています。
See and Avoid です。
見張り義務以外に重要なのが、"Voice" の見張りです。他機のVoice (管制との交信) を良く聞け(状況把握) と訓練では言われます。
今回のRunway incursionについて、詳しい経緯はわかりませんがFDさんが解説した頂いた通りだと私も思います。
要するに、パイロットも良くVoiceを聞け?
19日、NHKのプレミア・カフェという番組があり、「アメリカ - 自作飛行機物語」が再放送されていました。
改めて航空超大国の実情を知り心から羨ましく思いました。
自作飛行機の製作は、設計図を買い部品から手作りです。作っている人は勿論プロパイロットもいますが殆どは「普通の人」。例えアメリカに住んでいても不器用な私には無理。全てに器用なFDさんなら可能です。
設計図が4万、制作費は1千万！費用の捻出は大変で奥さんも働いて協力したとのこと。番組内では未だ完成していませんが、出来上がったら自作機のメッカ「オシュコシュ」目掛けて真っしぐら。
落ちても自己責任という事なんでしょうね。
米国の航空事情、羨ましくもあると同時に怖い面もありますね。
近年はドローンによる宅配便や空飛ぶ自動車などと、各国が我先にと
覇権を争っていますが、こんな物が飛び回った時、どうコントロール
するのでしょう？
空飛ぶ自動車同士が衝突したり、自動車とドローンが衝突して市街地の上に
降ってくるなど御免こうむりたいです。
信号待ちしている時、自動車だけはなく上空まで気を配らなければ
ならなくなったら堪りません。
空飛ぶ自動車、どう管制して安全を保つつもりなのかが見えてきません。
ですが、確かそんな言葉があったなと思い出そうとしても、遂に出て来ません
でした。ありがとうございます。
ちゃっかりタイトルを変更させて頂きました。
自作機にも2種類あり部品から作成する方とキットを組み立てる機体があります。
酔っ払いライダーさんのフォロワーなら (オンデマンドで見られると思います) 是非一見をお勧めします。
大西洋無着陸横断飛行に成功しマンハッタンを埋め尽くす大感謝に迎えられれた英雄の暗部=ナチスに傾倒=も分かり易かった。
ジェームス・スチュワートが演じた「翼よ、あれがパリの灯だ」をみたくなりました。
早速、「南方郵便機」「星の王子様」を読み返してみます。
でしょう。アメリア イアハートの冒険飛行も夢があります。
星の王子様も読み返してみよう、原作はフランス語でしょうか。
武士道も原文で読みましたが読解するのに苦労しました。
私の英語読解力の貧弱な事、情けなく感じ入りました。
リンドバークは水上機で福岡にも来ています。
**傾倒でしょか。
掲げます。
FDさん、「空飛ぶタクシー」を立ち上げて頂けませんか？
偉そうな事を言ってすみませんが、飛行機が滑走路から「飛び出す」のはincursionの代わりに"excursion" という用語で表します。
となると、FDA は “excursion” でしたね。
よく、何十年か先の未来の都市交通として、高層ビルをぬうように
空飛ぶ自動車？が飛び回っている想像図を見ることがありましたが、
どうしても現実問題として捉えることができないのです。
どこまで迷惑かける奴なんだよ。管制官も関空に降ろしてやれよ・・
＊エアラインの運航は(ダイバート=代替空港への飛行)機長と運航管理者が(種々の条件を)協議して決定します。
＊ アイベックスエアラインズ(IBX) はANAとのコードシェア便を運航しています。運航の主機長以外の運航管理は全てANAが行なっています。
＊ 当日は、トランプ大統領以外の専用機は全て関空へ着陸しています。アイベックスエアラインズ (IBX) 機が関空へのダイバートを管制に許可されない可能性が極めて大であり、最適な代替空港として小松を選定したのです。
ダイバートで考える事
＊ 代替空港 (Alternate airport) に駐機するスポットがあるか？私の経験でも、飛行計画では羽田のオルターネイトは仙台でした。羽田が恐怖で降りられずオルターネイトに向かおうとしましたが、沢山の飛行機がダイバートしたため仙台もスポットが無く新潟に行くよう運航管理者から打診され新潟に行きました。
＊ オルターネイト着陸後、機体や旅客の「ハンドリング」が出来るか？IBXのCRJはボーディングブリッジの無いオープンスポットに駐機します。お客様を (関空でリリースするなら)ターミナルまでどうやって案内するか？ 関空にはIBX機のCRJは就航していないので、取り扱える整備士・地上係員はいないでしょう。また、関空からお客様の移動をどうするか？
等々?
小松ならIBXが就航しているので、お客様を小松でリリースしなければ何も問題は発生しません。
まず着陸後、スポットが無く、当時は空自が使っていた空港西側(現在の国際線ターミナル辺り)の空いているスペースに臨時駐機。
30分後にやっとターミナルに移動。お客様には熊本迄のタクシー代のお支払い。空港支店には十分な現金が無く取引銀行から急遽現金輸送。
子供だけでの搭乗者はバスをチャーターした熊本迄お送りしました。付き添って熊本迄行った社員は翌日帰っていました。
単純に降りれたらいいというもんじゃないんですねぇ。いずれにしても目的地と違う所に行ったら後が大変ですね。エアフォースワンがどこにいるかが離陸前に分かっていれば、伊丹着陸後に到着するよう出発を遅らせる事は無理なのかと疑問が出てきました。
素っ気なく言えば、出来ません。
大統領専用機の詳細な行動予定は秘中の秘。最高機密です。日本の政府専用機も具体的な行動予定は明らかにされません。
20数年前、羽田で離陸の為にTaxi中、Ground controlから交差するTaxi wayでの停止指示が来ました。
何かのあとか？た思っていたら目の前をAF1がユックリ通り過ぎて行きました。思わずコーパイに「カメラ持ってるか」と聞きましたが「持ってません。
FDさんなら、確かニコンがフライトバッグに入っていたはず(笑)
iPhoneから送っています。変換ミス等があり申し訳ありません。
ヨーロッパから成田への復路。成田は台風直撃で着陸できない可能性が
大でしたが、国際線では取りあえず日本へ向かって飛び立ちます。
新潟上空まで来たのですが、予想通り強風が吹き荒れていましたので
オルタネートの関空へと向かうことにしたのですが、名古屋上空辺りで
管制から「関空への着陸は許可できない。伊丹へ向かえ」と言ってきたの
でした。関空へは外航機が殺到してスポットなどが確保できないのでしょう。
そこで、勝手知ったる我々を伊丹に向かわせたのです。
ところが伊丹には CIQ がありませんので、燃料補給のみは可能だが
飲食物は提供できないと言ってきたのでした。
伊丹では２１時を過ぎると離着陸が出来ません。それまでに成田の天候が
回復して離陸できれば良いのですが、出来なければサービスを受けられない
まま朝まで伊丹に閉じ込められてしまいます。
そこで最後の手段として考えたのが、CIQ がある他の空港まで飛ぶと
言うことでした。
その時は幸いなことに成田の天候が回復しましたので、目的地までのフライトを終えることが出来たのです。
福岡でのコメントは、熊本から福岡へダイバートした時の出来事です。
熊本福岡ローカルフライト編早く見たいなぁ・・・・
両先生方の通常ではないフライト話は浦島太郎の玉手箱からどれだけ出てくるのか大変興味あります。コンプライアンスに問題ない範囲で期待しております。おやすみなさい生野菜。
ある夏のお盆前の日、羽田-熊本便に乗務しました。熊本は霧で3回ILS進入を試みましたが降りられません。仕方なく、オルターネイト空港である福岡に向かいました。今の熊本はCAT III ILSが運用されているので簡単に着陸可能です。
コメント文字数に制限はあるんだろうか？
これは行くのかな？
これが飛行機だったら何度やっても思い通りに動かないとボーイング事故になってしまいまんがな。その後どうなってるんでしょうね。
でも問題なく投稿できます。
スマホとＰＣでは制限数が違うのでしょうか？
FDさまの考え方には賛同するところが多いのですが、
>> 着陸許可は原則として滑走路進入端から２海里の点に到達するまでに発出するものとする。
まさか、これに続く但し書きの規定をご存じなくこれを書いておられるわけではないですよね？
そもそも、HNDで2NMなんて縛りがあったらお話しにならないですよね。
意に沿わないものを判定して排除してないよね？(^^;
いらっしゃいますので、理由が分かりません。
私は消えて欲しくない下書きは、ワードパッドに一時的に保存しています。
＞意に沿わないものを判定して排除してないよね？(^^;
そんな事をするくらいなら最初から「承認したコメントのみを表示する」
設定にしております。「・・・ないよね？」ですか。
＞まさか、これに続く但し書きの規定をご存じなくこれを書いておられる
わけではないですよね？
但し書きの内容は大変複雑になっていますので、出来ましたらこの場で
分かりやすく解説して頂ければ助かります。
＞HNDで2NMなんて縛りがあったらお話しにならないですよね。
これも、どうお話にならないかのご説明をお願いします。
AIが都合悪い事書いたら削除するのは中国じゃないのだろうか？
セパレーションの問題ではなく、単に滑走路を横断する飛行機が着陸機の前を
横切っただけの話しですので、但し書き云々は関係ないかと。
いくら混雑している羽田と言えども、着陸許可が２マイルを切ってから
発出されることなどは滅多にありません。
タワーに移管する前に、進入管制所が後方乱気流などを考慮して適切な
セパレーションを設定していますので。