那覇空港新滑走路
昨日の YAHOO ニュースで那覇空港の第二滑走路が３月２６日にオープンすると知り驚きました。
私が現役で飛んでいた７年ほど前には滑走路工事の影も形もありませんでしたので。
辺野古の海もこれくらいのスピード感を持って滑走路造成が進めばよいのでしょうが、サンゴを守れ、ジュゴンを守れと言っておきながら、ダブル・スタンダード（軍港移設）トリプル・スタンダード（那覇第二滑走路）を振りかざす知事の耳には届かずに、「公約だ」として普天間の危険性を除去しないままでの基地存続か、中国の尖閣諸島強奪に目をつぶってでも沖縄からの米海兵隊撤退を実現させたいらしい迷走振り。韓国の糞大統領と思惑が重なってしまう。
現滑走路の西側の海を埋め立て、2,700m の滑走路が建設されたそうです。「ケチらずに 3,000m に何故しなかった」とは言いますまい。恐らく新滑走路の方を主として着陸用に使うでしょうし、那覇空港では優先滑走路方式も運用されていないので、無理な背風着陸もないだろうから 2,700m もあれば十分か。幅は現在では標準的な 60m（現滑走路は 45m）
滑走路が2本ある場合は、通常ターミナルから遠い方を着陸用、近い方を離陸用に使うのが一般的になっています。
２本の滑走路の間に立派な新管制塔も見えています。
現滑走路の北側には十分なスペースがなくてローカライザー・アンテナを設置出来なかったため、アンテナは滑走路横に設置されており ILS の進入コースが滑走路中心線から 0.6 度のオフセットとなっていました。
「0.6 度のオフセットならたいした値ではない」と思われるかもしれませんが、滑走路に対してこれだけのズレがあります。
このローカライザーのオフセット、羽田の Rwy 23 ILS には 2.0 度もあって、その理由が騒音対策となっているのですが、規程では「騒音軽減の目的でオフセットにしてはならない」となっているのにね。
例外を言い出したらキリがない。全ての負担をパイロットに押し付けて一件落着というのは気に入りません。
現滑走路と新滑走路間の距離は 1,310m となっていますが、これには大きな意味がありまして適当に決めた訳ではありません。
通常の平行 ILS 進入では最低２ＮＭのレーダー間隔が必要となりますが、同時平行 ILS 進入では、２機が同時に並んで進入する事が可能となります。
この同時平行 ILS 進入を行うためには、当然の事ながら厳しい条件が付けられています。
・ 滑走路の中心線の間隔が 1,310m 以上である事。（羽田は約 1,700m）
・ 両滑走路間に NTZ（Non－Transgression Zone：不可侵区域 ）が設定され、専門の管制官
aaによるレーダー監視が行われている事。
どちらかの飛行機がこの区域に進入した場合、相手機に対して回避指示が発せられます。
しかし、片方の ILS がオフセットになっている場合は？同時に進入復航した時、２機が接近してしまうかも。
ところで、３月２６日が木曜日であることにも意味が。
新空港・滑走路のオープンや出発・進入方式の変更などを行う場合は、４週間毎の木曜日に全世界で一斉に行うことになっています。
各国が勝手な日にやっていたのでは、チャートや FMS データの変更が煩雑になって支障が生じ間違いも増えて危険でさえあります。
今年は１月２日 / １月３０日 / ２月２７日 / ３月２６日が変更日となり、このサイクルが続いて行くことになります。
箱に隠れて逃亡したねずみ男。記者会見では日産内部のクーデターを示す書類や逮捕に関わった政府関係者の実名を明かすと大見得を切っていたのに「レバノン政府との関わり上、明かせない」とトーンダウン。とんだ食わせ者だったようだね。
会社内のクーデターで社長を解任など、日常茶飯事だろうに。
更に、日本の司法制度を非難するばかりで、自身の潔白を証明する新事実は何もなし。
ねずみ男の守銭奴ぶりが明らかになるにつれ、誰からも相手にされなくなるだろう。
フランス国内での捜査の進捗にも注目したい。
私が現役で飛んでいた７年ほど前には滑走路工事の影も形もありませんでしたので。
辺野古の海もこれくらいのスピード感を持って滑走路造成が進めばよいのでしょうが、サンゴを守れ、ジュゴンを守れと言っておきながら、ダブル・スタンダード（軍港移設）トリプル・スタンダード（那覇第二滑走路）を振りかざす知事の耳には届かずに、「公約だ」として普天間の危険性を除去しないままでの基地存続か、中国の尖閣諸島強奪に目をつぶってでも沖縄からの米海兵隊撤退を実現させたいらしい迷走振り。韓国の糞大統領と思惑が重なってしまう。
現滑走路の西側の海を埋め立て、2,700m の滑走路が建設されたそうです。「ケチらずに 3,000m に何故しなかった」とは言いますまい。恐らく新滑走路の方を主として着陸用に使うでしょうし、那覇空港では優先滑走路方式も運用されていないので、無理な背風着陸もないだろうから 2,700m もあれば十分か。幅は現在では標準的な 60m（現滑走路は 45m）
滑走路が2本ある場合は、通常ターミナルから遠い方を着陸用、近い方を離陸用に使うのが一般的になっています。
２本の滑走路の間に立派な新管制塔も見えています。現滑走路の北側には十分なスペースがなくてローカライザー・アンテナを設置出来なかったため、アンテナは滑走路横に設置されており ILS の進入コースが滑走路中心線から 0.6 度のオフセットとなっていました。
「0.6 度のオフセットならたいした値ではない」と思われるかもしれませんが、滑走路に対してこれだけのズレがあります。このローカライザーのオフセット、羽田の Rwy 23 ILS には 2.0 度もあって、その理由が騒音対策となっているのですが、規程では「騒音軽減の目的でオフセットにしてはならない」となっているのにね。
例外を言い出したらキリがない。全ての負担をパイロットに押し付けて一件落着というのは気に入りません。
現滑走路と新滑走路間の距離は 1,310m となっていますが、これには大きな意味がありまして適当に決めた訳ではありません。
通常の平行 ILS 進入では最低２ＮＭのレーダー間隔が必要となりますが、同時平行 ILS 進入では、２機が同時に並んで進入する事が可能となります。
この同時平行 ILS 進入を行うためには、当然の事ながら厳しい条件が付けられています。・ 滑走路の中心線の間隔が 1,310m 以上である事。（羽田は約 1,700m）
・ 両滑走路間に NTZ（Non－Transgression Zone：不可侵区域 ）が設定され、専門の管制官
aaによるレーダー監視が行われている事。
どちらかの飛行機がこの区域に進入した場合、相手機に対して回避指示が発せられます。
しかし、片方の ILS がオフセットになっている場合は？同時に進入復航した時、２機が接近してしまうかも。
ところで、３月２６日が木曜日であることにも意味が。
新空港・滑走路のオープンや出発・進入方式の変更などを行う場合は、４週間毎の木曜日に全世界で一斉に行うことになっています。
各国が勝手な日にやっていたのでは、チャートや FMS データの変更が煩雑になって支障が生じ間違いも増えて危険でさえあります。
今年は１月２日 / １月３０日 / ２月２７日 / ３月２６日が変更日となり、このサイクルが続いて行くことになります。
箱に隠れて逃亡したねずみ男。記者会見では日産内部のクーデターを示す書類や逮捕に関わった政府関係者の実名を明かすと大見得を切っていたのに「レバノン政府との関わり上、明かせない」とトーンダウン。とんだ食わせ者だったようだね。
会社内のクーデターで社長を解任など、日常茶飯事だろうに。
更に、日本の司法制度を非難するばかりで、自身の潔白を証明する新事実は何もなし。
ねずみ男の守銭奴ぶりが明らかになるにつれ、誰からも相手にされなくなるだろう。
フランス国内での捜査の進捗にも注目したい。
この記事へのコメント
同時平行進入を行えるのは計器飛行で ILS を行っている同士ですので
そこに有視界飛行が割り込むことなどあり得ません。
事故調査の第一は現場保存。イランが知らない筈はない。仮定！ですが、イランがミサイルを誤射したなら機体破片に化学物質が付着したいるので解析出来ないように持ち去ったとしか考えられない。
FDさんの解説は「平行ILS同時進入」であり、「平行同時進入」ではありません。
FDさんの極めて正確な航空ブログに(FDさんの発信ではありませんが)誤った情報がそのまま残るといけないので強く訂正しますが、「小型機は強風時、流される分風上側から進入する」事は100%ありません。
風力三角を書けば簡単に分かる事ですが、横風に流される分風上側に距離を取る事なんか私だって出来っこない。何故なら横風分力は一定でなく着陸迄絶えず変化するから。大型機も小型機も風に流される分風上側に機種を振って進入。機の航跡は常に滑走路の延長線と同じ。これが出来ないと自家用パイロットのライセンスも取れない。勿論、上手下手はありますが=元小型機操縦教官=
風下に流されるのをリーウエイと
ヨットではいいますが、航空機も
そうでしょうか。
ラダーとエルロンを逆にするのですか。
前方投影面積が少なくなると揚力は減少
体感出来るほど降下量が分かるものですか。
ベクトルの微分ですね、高校の数Ⅲで
習ったことを思い出しました。
ウクライナ機撃墜をイランが認めましたね。これだけ証拠を突きつけられては
言い逃れ出来ないと観念したのでしょう。
前のコメントで誤った表現がありましたので訂正します。
＞同時平行進入を行えるのは計器飛行で ILS を行っている同士・・・
計器飛行を計器飛行方式に訂正します。
計器飛行方式＝簡単に言えば「指定された経路を管制官の指示に従って
飛行する方式」
計器飛行＝「計器飛行方式で飛行中に雲中飛行となり、機体の姿勢・針路
などを計器のみに頼って行う飛行」
となりますので、今日のような晴天時にはエアラインの飛行機であっても
計器飛行を行っている訳ではありません。
有視界飛行にしろ ILS にしろ、滑走路延長線上を正確に飛行するための
テクニックが oldfogy さんが言われている「風に流される分風上側に
機首を振って進入」する Crab（カニの横ばい）と呼ばれる方法です。
小型機の場合、着陸寸前に Crab から「ラダーとエルロンを逆にする」
Wing－Low Method に切りかえるのが通常です。
機体を傾けることにより風上側に機体を滑らせて滑走路延長線上を保ち
機体が風上側に旋回することを防ぐために風下側のラダーを踏むのです。
Cross－Contorol と言いますが、降下率を増やす効果もあります。
大型機で機体を傾けますと、エンジンを滑走路に接触させる恐れが
ありますので Crab まま接地させるのが通常です。
カニ歩きでも流されるような強風ならば降りられないという事ですか。
機首を振って滑走路延長線上を飛行していたとしたら、横風成分は
70ノットになります。
上空でこれだけの横風が吹いていたら、滑走路上の横風も着陸のための
横風制限オーバーとなってしまい着陸出来ないでしょう。
横風に強い B777 で確か 37ノットです。ただし、これ以上では着陸
出来ないと言う訳ではなく、テスト・フライトの時に実証された最大値
だと聞きました。
＞カニ歩きでも流される・・・
４５度なら 105 ノット。現実的ではありません。
風下に流されるのをリーウエイとヨットではいいますが、航空機もそうでしょうか。
=その通りです。水も空気も流体で粘度(密度)が変わるだけで、受ける力は同じ=
ラダーとエルロンを逆にするのですか
=ウィング・ローはそうですが、クラブは正常な操作。FDさんの答え通りです=
前方投影面積が少なくなると揚力は減少
＝揚力はCl・1/2ρV(二乗)Sで表されるので大きな変数は速度(V)と翼面積です。従って揚力変化は速度の影響が大、次いで翼面積で、速度を落とすとフラップを出す。
体感出来るほど降下量が分かるものですか。
=大きく変化する場合初動はケツ圧で感じます。お尻にかかっている重力がふっとなくなります。ケツ圧を感じないパイロットはペケ=
ベクトルの微分ですね、
=三角関数と三角形の辺の長さで考えますが、単純に言えばベクトルの分解=
元計器飛行証明取得訓練教官が偉ぶって書きます。
計器訓練で用語を正確に理解していないと口頭試験に受かりません。
「計器飛行等」とは？
>計器飛行・計器飛行方式・(エアラインパイロットはもう忘れていますが)計器航法の3種類です。
計器飛行: 航空機の姿勢、高度、位置及び針路の測定を計器にのみ依存して行う飛行。天気が悪く雲中であるか、ピーカンは関係ありません。では、何故ピーカン時に計器飛行飛行をしてはいけないか？航空法93条に「地上物標を利用してその位置及び針路を知ることができるときは、計器飛行または計器航法を行なってはならない」と書いてあるからです。
計器飛行方式: 定義は長いですが、簡単に纏めると、「国土交通大臣(管制官は代理=時に、威張る)が与える指示に常時従って行う飛行です。
計器航法: 長くなるから次
法34条: (矢張り簡単に纏めると)計器飛行等の技能について計器飛行証明を受けていなければ "計器飛行等" を行なってはならない。
1. 計器飛行
2. 計器航法による飛行で国土交通省令で定める距離又は時間を超えて行うもの
3. 計器飛行方式
上記第2号の距離・時間は航空法施行規則66条に、「法34条第1項第2号の距離は100kmとし、時間は30分とする。」と規定されています。
つまり、洋上を100キロか30分以上飛行する場合、例え、かんかん照りでも計器飛行証明を持っていなければ飛んではいけません。自家用パイロットが鹿児島から沖縄へ飛行する場合、100キロか30分以内にある島から島伝いでない飛行をする場合は計器飛行証明が必要になります。
何でも同じでしょうが法律に従って行う仕事は「読解力」が無いと法律を正しく理解出来ません。口頭試験が苦手な学生は読解力(つまり、日本語を理解する能力)が足りない場合があります。パイロットになりたければ国語の勉強をせい！
お医者様も多分傾向は同じ？
限定2級の小型船舶では直行すると5海里以内の
制限があるので島伝いで行くのですが進路は
直進します。
航空機はレーダーでの監視があるのでしょうか。
文章からの読解力、言葉からの理解力、人により
差がありますね。字が読めない、言葉が解らない。
これは論外。
問診は相手の言葉で聴きます。
IFR機: 全てレーダー監視下にあります。最近の航法は広域航法 (RNAVとRNP)でありRNAVはレーダーが無いと飛行できません。RNPはレーダーが無くても飛行できますが航空路にRNPはありません。
VFR機: 飛んでいる機体が搭載されているATC transponder に1200(高度10,000 ft以下)/1400(高度10,000以上)のコードをセットしていれば管制用レーダーに映りますがそれだけです。しかし、位置が分からなくなったりして援助を求めればレーダー誘導等をしてくれます。また、航空路誌 (AIP)で指定されている混雑空域 (例えば横田空域) や特別管制区(羽田や成田等の混雑する空港の最終進入区域)は必ずその空域を管轄する進入管制機関と通信設定しレーダー監視を受けなければなりません。
RNAV/RNPは複雑です。
国語の勉強とそれ以上に大事なのは航空法のお勉強のように思いました。
もともと法律は1回読むだけで理解出来るような簡単な言葉で書かれてないので理解するのは難しいのは分かります。
道路交通法も含めそれに従わなければ免許取り消しになったりするから厄介なものです。
ないので、与しやすしとも言えます。
機長になるために必要な定期運送用操縦士の試験は学科と実技があるのですが、
学科合格から確か半年以内に実技試験を受ける必要があります。
そこで会社は実技試験の実施時期を策定し学科試験を受ける時期を指定
するのですが、もし学科試験に不合格となりますと、実技試験の計画が
狂ってしまいます。
そこで学科試験一部合格制度を利用して会社が指定する学科試験受験の
一つ前の試験を受け、航空法だけは白紙解答してわざと落としておくのです。
そして会社指定の学科試験日には残しておいた航空法だけを受ければ
確実に学科試験合格を勝ち取ることができて、実地試験の計画通りに
定期運送用操縦士の資格を取得することができるのです。
これは会社が認めたというか、むしろ奨励しており、学科試験の講習も
その流れに沿って実施しています。
oldfogy さん、今でもこれで間違いないでしょうか？
・航空法(精通していなければならない)
・航空力学
・気象(ちょっとした予報士程度)
・航法(地文・計器・RNAV等、地図の読み方)
・AIP (航空局発行の航空路誌)
・耐空性審査要領(飛行機が飛べるため
の性能や強度等。エアラインならT類)
・飛行方式設定基準(計器飛行のための航空路、計器進入方式や計器飛行の諸規則)
・試験を受ける飛行機のシステム(制限事項・機体構造・エンジン・燃料・オイル・電気・油圧・消火・防氷系統等)、操縦するための正常、緊急手順等々
・CRM(クルー・リソース・マネージメント)
・緊急脱出手順と訓練
等々々・・・
ま、プロパイロットになるにはソコソコ大変かな(笑)
FDさんが横風制限について書かれていました。横風はFDさんの言われる通り制限ではありません。飛行機の基本ドキュメントであるAFMには横風についてRecommended maximum cross wind と記載されます。青いシッポのマニュアルには「制限値ではないが制限として運用する」と訳の分からない事が書いてあります。理由は、風の判断は着陸許可を受けた時点で判断しますが、風は常に変化し滑走路に接地する時に着陸許可を受けた風が吹いていることはありません。
会社がFDさんのような筆記試験受験を指示は出来ませんが「期待」はしています。
いつも尊敬するお仕事であり続けるために飲酒勤務で逮捕なんてアホな事はしないで、と願います。
米国式の合理的な訓練に感動しました。
主として知識を深める座学訓練でのことだったのですが「余計なことは
覚える必要はない。パイロットとして最低限必要な知識だけを覚えなさい」
だったのです。詰め込みすぎますと、大事なことも忘れてしまいます。
YS-11 の座学では、エンジンはロールスロイス・ダート・・・
プロペラはダウティーロートル・・・ランディング・ライトは 600W
タイヤの空気圧は・・・などとパイロットがフライト前に確認する
訳でもない事まで覚えておく必要があり、最終試験でも知識を問われたのです。
日本式訓練は「エンジンの型式も知らないで飛行機が飛ばせるか」との
根性論だったと思っています。
最後の訓練、B747-400 ではパソコンを使った自主学習。
時間を持て余しましたので、A320 のシステムまで勉強してしまいました。
ハイドロ・システムは色分けされているとかね。
やりました。
「４番バッターがチャンスで三振しても、誰も死ぬ訳ではないのに、数億円の
報酬を得ているが、パイロットがミスれば衆百人の命が失われる。けっして
報酬が高すぎる訳ではない」とね。
賛同はまったく得られませんでしたが（笑）
私が東京の部屋の中にいて、NYやロンドンがどっちなんて分かるわけが無いし、世間一般ではパイロットの身体検査は難しいと思われているので全てハッタリでした(大笑)。
今も昔もパイロットは高級取りですが、世界標準で言えば日本のパイロットが高すぎる訳でもなく「欧米並み」でした。今、年収で最も高いパイロットは中東や中国で飛んでいる「外人パイロット」です。
とありました。
給与は、その職責の結果でしょう。
私の若かりし頃の給与は固定給に売上げの
20％の歩合給が加算されていましたので
就職後3ヶ月で給料袋が横に立ち、6ヶ月後には
縦にたちました。実習の件数は3倍をこなしたからか
即戦力で売り上げました。
その結果、見合い写真の束でした。
昭和の時代、赤シッポを中心にストライキが続いたのには明確な理由があります。1つには、戦後の働く者の権利意識の増大。同一労働同一賃金が例です。当時、外国人機長には日本人機長の倍の給与が支払われていて、日本人パイロットから「同額を払え」と強い要求が出ていました。また、この労働者の意識改革に対し雇用側は当然押さえてきます。この典型が「日本航空での労働組合への圧力」でした。この経緯は山崎豊子氏著の「沈まぬ太陽」のモデルになりました。沈まぬ太陽はあくまでフィクションですが、事実と創作は半々かな？と思っています。国民航空労働組合委員長恩地進は次から次に海外の僻地に転勤させられますが、これは日本航空の地上職労働組合委員長小倉寛太郎氏そのものです。また、この時期日本航空は墜落事故を連続して起こしています。昭和の時代、テレビに「臨時ニュース」のテロップが出ると「飛行機が堕ちた？」と思ったものです。一つ一つの事故原因はそれぞれ事故報告書にキチンと書かれていますが、「裏に共通の原因があり、(機長に)物が言えない職場(運航)環境がある」が副操縦士のみの組合の主張でした。何故、副操縦士のみなのか？ある時期、会社は機長全員を管理職にしたからです。勿論、青いシッポは管理職機長は課長以上。管理職には組合はありませんが、後に、管理職組合として機長組合が出来ました。ま、私やFDさんなら相手が管理職(機長)でもフライト時「運航=安全=に関する意見は言いますが。
このような時代背景の中で、マスコミはこぞってパイロット叩きに走ったのです。フランスでは年金問題で鉄道ストが延々と続いていますが、市民は概ね「働く者の権利」だから仕方ない!
第一次オイルショックの後遺症に苦しんだ1970年代、日本経済・航空界も同様で青いシッポも全ての訓練が中断になり、私やFDさんは今は大学の訓練に使われている元ANA熊本訓練所で無為の日々を送っていました。自衛隊出身者は別扱いで細々と訓練が続いてはいました。やっとYS11のコーパイになってもフライトは半月に1-2回。ジェットへの移行訓練は待てど暮らせど回ってきません。当時、B727の訓練はサンフランシスコ。やっとB727への訓練が回って来た時の訓練空港は下地島。私の1個前のクラスから代わり、訓練専用空港なんてとガッカリしたものでした。当時のアメリカは途轍もなく輝いていたので行きたかった。
しかし、(前にも書きましたが)与圧故障の緊急降下訓練は真っ青な沖縄の海に真っ逆さまに突っ込んでいくので大好きだったなぁ。B727の緊急降下は毎分8000フィート以上の降下率。1分間に2500メートルですから迫力がありました。それから少しして、訓練は全部シミュレーター。SIM化された訓練でも全く問題は有りませんが、つまらん。SIM化の最大のメリットは訓練経費が大幅に削減できます。次いで、危険防止。矢張り、離陸直後のエンジン故障訓練は危険です。青いシッポもB767やB737を壊しているし、赤いシッポでは羽田で死亡事故も起こしています。また、エンジン火災も実機では出来ないから仕方ない。
FDさんが書かれているコンピュータによる座学訓練(変な呼び方ですが元の英語のグランドスクールの訳か？)は通常の訓練より2週間前に始まり、SIM訓練(FBS=動かない=とFFS＝動くSIM=)は、2日続いた訓練はありません。隔日の訓練でした。毎ホップ新しいノンノーマル訓練が入るので隔日だと予習復習が余裕を持って出来るのでとても楽でした。反対にSIMが２日続と夜十分に寝る時間もありません。私が青いシッポで受けた訓練で一番楽で且つ当時世界最新鋭機の訓練を楽しめした。友人であった主任教官から「ラッキーだな、かわもっちやん」とからかわれた。
クラス全体の面倒を見るために「主任」教官が配置され、課長級の管理職です。
この訓練スタイルは空自(=米空軍)から入ったもので大手エアラインは原則同じです。
昔は高級トリの典型として、医者・弁護士・パイロットと言われましたが間違い無くパイロットが一番貧乏です。給料袋は横にも縦にも立ちません。しかし、お医者様といっても国公立病院の勤務医先生は機長よりは下。弁護士も刑事はお金になりません。私の義理の息子の専門は金融なんで将来稼ぐかも。彼は小さい時パイロット志望でした。今でも本当はパイロットになりたかったと言うので、それは単なる願望で今が一番良いと言っています。
ところでFDさんとoldfogyさんはペアで乗務された事はおありでしょうか？話が弾んで目的地を通り過ぎてしまうかも・・？
機長と副操縦士が仲良くやっていくにはお勉強も大事ですがそれ以上に人間関係を作れるかどうかが最重要。いつか副操縦士が酒飲んで機長を殴った事件がありましたがそんな事する人間ならばどんな仕事も無理。
しかも、数ヶ月も雲隠れして職場放棄しても賃金カットなし。
パイロットもストを行えば賃金カットされ、組合から補填されてました。
熊本の訓練所に居た時、予算不足で訓練が中止され無為な日々を送っていました。
その年度の予算不足と言うことで、利益を生み出さない訓練がやり玉に。
阿蘇山近くでのオリエンテーリングや、クラスによっては自衛隊への体験入隊も。
次の年度初めに予算が付いて、幸いなことに我々のクラスは YS-11 への
訓練が開始されたのですが、それも次のクラスまでで再び中止になってしまい
その次のクラスは B727 FE へ一定期間行くことになってしまいました。
「継続は力なり」との格言がありますが、訓練の空白が出来てしまったり
パイロット採用試験を一時的に止めたりしますと、後で必ずしわ寄せが
来てしまいます。パイロットの養成には時間がかかりますので。
経営者は短期の営業成績を求めて、自身が退役した後のことは考えない？
私が機長昇格した時には、有り余るほどのフライト時間がありましたが、
後に続く若手は機長昇格のための法的なフライト時間は満足するものの
いかんせん経験不足で、時間を稼ぐのに苦労をしていました。
oldfogy さんと一緒に乗務したことはなかったと記憶しております。
B747 への移行訓練ではご一緒しましたが。
それから、約2か月後大失敗をしてしまいました。B7477の主脚は胴体下部のボディギアと翼のウィングギア。地上での旋回時ボディギアはかなりの圧力が掛かるのでティラー(FDさんの解説にあった車のハンドルのようなもの)操作でボディギアは(機体が地上モードになれば) 旋回方向に曲るように連動しています。-400はこの連動はオートマティック。クラシックは機長席上部のオーバーヘッドパネルにあるボディギア・ステアリング・スイッチをアームにしなければボディギアは固定のまま。通常なら、着陸後ブレーキとリバースで減速しリバースをフォワードアイドルに戻した後左手は操縦桿から離しステアリング(ティラー)をホールドし、右手をリバースからボディギアステアリングSWに持っていってアームにします。勿論目は滑走路等に向けたままです。ある時、このアーム操作を忘れてしまいました。復帰直後は忘れる事は当然ありませんが、少し日時が経ち緊張が緩んだのでしょう。滑走路からタクシーウェイに入ってFEからボディギアとコールされアームにしましたが時既に遅し。ランプイン前にカンパニー無線でアームを忘れた事とタイヤの点検を依頼しましたが、タイヤ2本が交換になり次便の出発が10分か15分遅れ羽田に帰って報告書を書きました。GODZILLA出身地の空港で、次に行った時には、整備さんに一升瓶2本を届けました。多分、私の最大のミスです。私がしたようなミスを防ぐため、着陸後FEはボディギアSWアームを(機長と二重に)確認しなければならないのですがその確認が疎かになり、着陸後最初の旋回ではなく、タクシーウェイに入ってからになってしまいました。「オペレーションミスはこのようにして起きる」の典型でした。
今更ながら、関係者の皆様、御免なさい！
実は私にも上司から「在来型に戻ってくれ」との電話がありましたので
「理由は何ですか？」と問いますと「貨物航空へ行ってもらう前提」
との事でしたので「一度も貨物航空へ行っていない乗員が居るのに、
なぜ私が二度も会社を辞めて行かなければならないのか？」と言いましたら
「分かりました」との事で、その話しは立ち消えになって退職まで
-400 に乗ることが出来たのでした。
貨物航空へは地上職も移っていたのですが、パイロットだけは出向
ではなくて退職して転籍する必要があったのです。
航空局の意向だと聞きましたが。
電話してきた上司も確か一度も貨物航空へは行っていなかったと
記憶しております。B767 から -400 へ移行した乗員は一度も行った
ことがない乗員が多かったはずです。
巡航速度は Mach.85（ハイスピードでは Mach.87）前後でしたが
MMO（運用最大マック数は Mach.92、但し RVSM 空域では Mach.90）でしたのでハイスピード側に余裕があったのですが、
B777 の MMO は Mach.87 ですので、Mach.83 で飛んだとしても
余裕が少なくなってしまいます。
言い方は悪いのですが、-400 には無駄な余裕があったと言えますが、
パイロットにとっては何よりも有り難いことでした。
巡航中と言えども、常に風向風速の変化に気を遣っていないと
急速に速度が増加して MMO に近づくことあるのですから。
パイオニア・グループと呼んでいます。
このグループの中には面白い？ことに航空局の試験官も含まれているのです。
航空会社のパイロットの試験を行うには、試験官もその機種の限定を
持っておく必要ありますので。
B727 の訓練の時だったと記憶していますが、航空局の試験が終わった後、
教官が試験官に「操縦してみますか？」と言って、操縦を任せたことが
ありました。試験官は限定取得の訓練以降、操縦する機会がありません
でしょうから。喜んで操縦してましたよ。
本題のパイオニア・グループの件での私の独断と偏見。
-400 への移行訓練。B767 からと在来型 747 からの混成で行われ
ましたが、主導権を握ったのは B767 のグループ。何故かと言えば、
B767 は一応ハイテク機と呼ばれる世代の飛行機でしたので「在来型
からの乗員何するものぞ」との意気込みで主導権を握ろうとしたのです。
しかし、B767 はハイテク機としてはあまりにも中途半端。
その中途半端を -400 にも持ち込もうとしたので、おかしな事に。
その点、在来型 747 からの乗員は白紙からの訓練でしたので、すんなりと
-400 のコンセプトを受け入れることが出来たのです。その一例、
私が -400 へ移行するためのルート訓練を担当するようになった時
B767 からの移行組はやたらと FLCH（Flight Level CHange）を
使いたがるのです。私が「-400 は VNAV で飛ばす飛行機ですよ」
と言いますと「B767 ではこうでした」と返ってくるのです。
聞いた話しによりますと、B767 の VNAV は使いにくいらしいのです。
でもね、新しい機種の運用方式を迷わず身につけるのもパイロットとしての
適性だと考えるのですが。
400導入当初、767、L1011、クラシックB4から400に移行しましたが、クラシックからの移行者の成績が一番良かった。操縦感覚はクラシックとあまり変わらず、システムは全く異なるので皆さん良く勉強した。767は、システムは「俺、知ってるし」で勉強が足りない上、操縦感覚は異なる。トライスターからの移行者はどちらも初体験で最も苦労したようです。-400導入責任者(L1011機長)が移行訓練に失敗してしまいました。兎に角、舐めたらアカン！FLCH モードは通常運航では私は1回も使わず、必要な場合は矢張りVNAVでした。
ある日の羽田-福岡最終便で2分前に上がった赤いシッポ最終便を追い抜いてやろうと「マック0.9」のハイスピードクルーズで飛行し1つ高い高度を飛行している赤いシッポ機の真下まで追いつき、当然、福岡への進入は下の青組からなので、先に着陸しました。
子供じみた競争ではありません。福岡最終便は大体リーマンのお客様で満席。600人が1度に降機する訳ですから、地下鉄が未だ無かった時代タクシー乗り場は長蛇の列。どちらが先に着くかでタクシー待ち時間に大差がでます。途中の機長アナウンスで「先に着陸出来るよう最前の努力をします」とお知らせしておきます。失敗したら、降機中にお客様に「御免なさい」アナウンスは当然します(笑)
私、マリンジャンボ(懐かしいな！)の福岡初就航の機長でした。放送局のインタビュー迄ありました。
クルマでも高速を全開でぶっ飛ばして燃料警告ランプ付いたらおとなしく80キロ巡行にするのですが、高速で飛んだらガス欠の心配はないのでしょうか？
前に北米横断を高速で飛んで燃料足りなくなれば給油するという話聞きましたけども国内線では余裕あるのですか。
すべてに常に余裕がある飛行機は安心感が違うのも理解できました。
確かに L1011 からの移行では苦労するでしょうね。
-400 と在来型 747、FMS を除けばハイドロ・エレキなどのシステムは
殆ど同一でしたので楽でした。もちろん操縦感覚は全く同じと言ってよかった
のですが私の場合、在来型では接地させるための引き起こし操作が
やや不足気味と指摘されていたのですが、-400 はアイドル・スラスト
が大きかったし、重量が同じであれば Vref も確か２ノットほど多め
でしたので、引き起こし操作も不足気味の方が -400 に合っていたのです。
B767 から移行してきたコーパイの着陸操作に違和感がありましたので、
「Aiming Point は何処に取っているの？」と聞きますと、決まったように
「1,500ft です」と答えるのです。中型機の B767 ではそれでも
よいでしょうが、大型機でコックピットが二階にある 747 系では
ILS から ビジュアルに移行する時、Aiming Point が手前過ぎますと
頭を突っ込むような無理な操作になってしまうのです。
まったく、B767 からのパイオニア・グループはコーパイにどんな指導を
してきたのか？と腹立たしくなりました。
https://fdc.blog.ss-blog.jp/2009-09-17
敵？が 777 でしたら楽勝で、TCAS や 気象レーダーを見ながら
１分間でどれだけ距離が縮まるかを測って、降下開始までに追い抜けるかを
計算していました。無理と分かったなら諦めましたが。
特にヨーロッパからの帰り便ではハイスピード・クルーズの Mach.87
で飛んでました。FMS が到着予想時刻と残燃料を常に計算して
くれますので、高速で飛んだらガス欠の心配などあり得ません。
常に予備燃料を搭載していますので。
それに、夕方の成田空港は混雑しますので、少し早めに着いた方が
遅延なく着陸出来て、燃料節約になる場合もあるのです。
-400 の国内便。好きなだけ燃料を積むことが出来ますので、例えば
羽田→那覇便で台風接近中のような場合でも、福岡や関空辺りまで
引き返すだけの燃料を搭載出来ます。
その時取らなかったらかなりのハードランディングになったと思います。
SIMの操縦桿は空気抵抗を忠実に再現するのでしょうか？地上で引いてもスカスカ、離陸上昇中は適度な手応えの動作は難しそうです。
教官に手を出されるとかなり凹むと思います。
787になるとどうなんでしょう？わかりません。何しろ、Oldfogyですから。
確かに、重い→軽いの場合は違和感は少ないでしょうが、軽い→重い
では重さの違いが顕著でしょうね。
油圧系のパワーの差はないでしょうから、Vref の僅かな違いなのか？
全体的な空力の差が大きいのか？
今となっては確かめようもありませんが、クラシックで引き起こしが
足りなかった理由が分かりました。
-400 とクラシックの最も顕著な差はアイドル・パワーでの降下率の
違いでした。
むかし、SPENS を FL160 で通過した後 34L/R に着陸する場合
クラシックではスピード・ブレーキの必要はありませんでしたが
-400 ではブレーキを引きませんと降下が間に合いませんでした。
SIM はもちろん忠実に再現しています。そうでないと、実機訓練を
省略して SIM だけで操縦資格を得るのは難しいでしょう。
現在では実機を操縦するのは、乗客を乗せて飛ぶライン運航訓練が
最初なのですから。
ただし、SIM と実機を比較しますと、実機の方が遙かに操縦が容易
でした。
私の時代、-400 への移行訓練は SIM で十数時間の訓練を受けた後
に下地島へ行って１時間だけの実機訓練を受けただけで航空局の試験に
臨むのですが、最初の感想は「実機は易しい」でした。
その点を考えれば、SIM で実機の感覚を完全に再現するのは難しい。
もちろん。777・787 と、SIM も進化しているでしょうが。
oldfogy さんと被ってしまい、失礼いたしました。
クラシックはアイドルパワーが小さいから接地前アイドルでは頭が下がってしまうのでしょうか。
FDさん、私がB4に戻ったのは単なる人事異動なので打診はありません。FDさんの場合はNCA転籍なので当然、「ANAを辞めて頂けますか？」の打診ですね。
私も「何で？」とは聞きました。クラシック乗員の他機種への移行促進と関空-ロンドン線要員と言われましたが、本当かどうかは分かりません。
国際線は明けても暮れても関空-ロンドン(とホノルル・一時ブリスベーン経由シドニー位しか国際線が無かったような気がします)でした。関空に前泊するか、5時起きで朝イチの羽田-関空で当日移動かどちらかでした。当日移動はかなりキツイ。ロンドン着陸が日本時間の深夜0時位ですから。
荒い操縦になってしまいますので、ある程度の重さは必要ですね。
ただ、ボーイングのテスト・パイロットは丸太のような腕っ節をしている
でしょうが、華奢な日本人にはいささか荷が重かったかも。
操縦桿の手応えはスプリングで与えていますので、-400 では見直した
のかもしれません。
oldfogy さんは社内での機種移行だったのですね。
私は一度退職金まで貰って貨物航空へ移籍していましたので、二度の移籍は
勘弁してよ。と言いたかったのです。
関空－ロンドンは私も -400 で飛んだことがあります。それも
確かロンドンで５泊ぐらいしましたので、暇を持て余したこと。
関空がらみでは例の夜這い便。グァム便を飛びましたし、
成田から AIRJAPAN（でしたっけ）の便乗でホノルルへ飛んで
帰りは関空へのフェリー・フライトでした。その他にも
仙台からホノルルへチャーター便で飛んで、帰りはホノルル→千歳
でした。
旅客機のトリム調整は常にニュートラルになるように勝手にやってくれるのですか。しかしながら接地寸前の姿勢変化に対応出来るか疑問になりました。
関空ーグアム便ならもしかしたらFD機長にお世話になってたかもしれないです。夜行って夜中に帰ってくるので急に休みになっても重宝しました。イギリスはないですごめんなさい。
クラシック移行後グアムに行った最後は路線繋ぎの為-400のコクピットでのOBSでした。この時の機長が所謂「高空ヒステリー」で行きも帰りもFOを怒鳴りっぱなし。しかもこいつはSIM教官。こんな馬鹿も居るのか唖然。終わってからFOを慰めるました。
FDさん、私も1回転籍でNCAに行っています。副操縦士時代ですが。これもCABの指導とやらでNCAはシングルクルーなのでFOはATPL(当時はATRと呼んでいましたね)コーパイでなければならないとか。確か、FDさんも副操縦士の時に行っていますよね。
ジェットのトリムは小型機とは異なり、スタビライザー・トリム。簡単に言うと水平尾翼全体を動かして縦方向の安定をとります。大昔は確か「遊動尾翼」と呼んでいた様な気がします。APで飛行中はAPが、マニュアル飛行中は勿論パイロットがエレクトリック・スタビライザー・トリムSWを操作して縦安定をとります。詳しい解説は、FDさんに渡します。
青いシッポを卒業後、未だ青いシッポには加齢乗員(全く失礼な呼び名。私は華麗乗員と思っていましたが)制度が無かった為CRJに乗りました。副操縦士昇格の路線訓練教官をした時(副操縦士はPFは出来ないので)二泊三日全部私がPFをした事がありました。フライトから帰って左手親指の付け根が赤く腫れて軽い痛みもありました。原因が分からないので(私は尿酸値が高いので薬を常用していました。痛風か？と思い)医者に行ったのですが分かりません。何の事はない。二泊三日の12フライト全部PFの為スタビライザー・トリムを触りっぱなしのせいだと後日分かりました。先生、御免なさい。
FDさんや私は(元)国際線パイロットと「華やかな」職業でした。実態は？
米国東海岸やヨーロッパに行って帰ってくると4日経っています。普通、徹マンや徹飲みしなければ3回寝ます。しかし、長距離を飛行するパイロットは2回しか寝ません。例えば、往路で目的地に着くと日本と同日に着き(寝る)、2日目は休養(寝る)。3日目に出発し、成田や関空到着は4日目。1回寝る夜は何処に行った？私達は、この「何処かに行った夜」を「ロスト・ナイト」失われた夜と呼んでいます。747系のパイロットは月に2-2.5回長距離を飛ぶので年間のロスト・ナイトは25-30回。つまり、1年で1ケ月寝てないのです。また、自宅以外で寝る回数は月に7-9回。宿泊制限は航空法の規定で月に10回迄。年間3カ月はホテル暮らしです。この制限に前泊は含まれません。自己希望なので。加えて時差。時差が完全に解消されるのは医学的には概ね時差分の日数が要るとされています。長距離から帰ると3日の休みに加え組合要求の1日を取って４日。5日目には又東海岸かヨーロッパ。目的地着陸は日本の深夜。体力と根性がいる仕事です。皆さんが知らない生活実態です。でも、フライトは楽しい。だからこそ出来る。
普通の夜勤とはえらい違うもんですね。火力発電所で交代勤務してきた人が言うには定年後数年すると、元同僚たちが示し合わせたように亡くなっていくのは悲しい。1回夜勤すると一月寿命が短くなっていくんじゃないかと嘆いてました。
A380ホノルル線勤務の方々は元気でやってるんだろうか？
NCA へ行くことになっていましたが「ATR コーパイが品切れ、とにかく
行ってくれ」との事で、ATR を持たないまま移籍しました。
機長が食事（自炊）をしたり休息するために操縦室を離れる場合でも
操縦室には機長資格を持ったパイロットが在室して居る必要があった
からですね。旅客便では必須になっていますが、貨物便では「まっいいか」
となったのでしょう。
今ではエンルートだけの機長資格もありますが、何でしたっけ？
そして、NCA 在籍中に ATR の学科試験を受けて復帰後実地試験と
なりました。
学科試験のＧＳは青組でやってくれて、実地試験は熊本で YS-11。
着陸時の目の高さに慣れるのに苦労しました。
そして、またＢ４へ復帰するために SIM に乗ったのですが、油圧操縦は
エルロンが軽すぎてオーバー・コントロール。操縦桿をバタバタと動かして
しまうのです。横で見ていた相棒は笑ってましたが、席を入れ替えると
同じくバタバタ。人力操縦と油圧操縦の違いを実感しました。
あれ、待てよ。この経験はシャイアンの教官からＢ４への復帰訓練の時の
出来事だったかも知れません。
昔々「パイロットは退職後数年以内に皆死んでしまう」などの
戯れ言が語られていましたが、嘘か真か？まだ生きております。
予算委員会、呆れてしまいますね。
未だに「桜を見る会」ですと。立憲民主党と国民民主党。まともなのは
国民民主党の方でしょう。ただね～、まともな野党は支持されず、
与党との対決姿勢を強める方が支持される辛さ。ねっ玉木代表。
「総理、予算委員会を長々やっている場合じゃないでしょ！いち早く閣議を
再開して、日本国民を中国から救出する算段を練って下さい」
とでも発言すれば、支持率１０％アップ間違いなし。
長距離国際線のクルー編成は日本以外と日本は全く異なります。マルチプル・クルーのパイロットは日本では機長x2、副操縦士x1ですが、日本以外は機長x1、副操縦士(ATPL)x1、クルーズ・パイロットx1です。クルーズ・パイロットは離着陸時には操縦席に座れません。文字通り巡航中のみ。日本は、航空法に基づき作成される社内規定(航空局の承認)にマルチクルーの編成が規定され、上記のようになっています。従って、航空局の指導(常に操縦席には機長が居る)と言う事になっていますが、これは、日本人の「感情」を局が忖度した結果だと思います。
かつてパンナムが破綻し、FEが不足していたANAにパンナムから20数名のFEが来ました。彼等は全てATPLを持っていました。中にはB727の機長資格を持っている者もいました。米国では、エアラインパイロットの副操縦士は殆どATPLを持っています。
FDさんが言っている資格はMPLでしょうか？エアライン副操縦士の資格は「MPL」又は「事業用操縦士＋計器証明」のどちらかが必要になります。MPL訓練の殆どはSIMで行われますが、実機(エアライン使用)訓練も資格取得に必要です。航空大学がMPL訓練が出来ないのはエアライン使用の実機が無いからです。独立行政法人である航空大学がB737かA320は買えないでしょう。学生の訓練費用が天文学的な数字になるでしょう。MPL訓練は大幅に訓練費用が削減出来るので青赤シッポで採用されています。欧米ではエアライン副操縦士はほぼMPLになっています。
武漢に定期便を飛ばしている青が救援機。青出身者としては誇らしい、が、政府専用機を出さない理由が「座席数が少ない」から。それは違うじゃん。政府専用機を導入した時、邦人救出にも使うと言っていた。私は忘れない。推測ですが、今日のような場合、青赤シッポを現地で見れば途轍もなく嬉しいと思う。しかし、日の丸を輝かせて政府専用機が来てくれれば涙が出るのでは？日本は私達を見捨てなかったと。国を愛する気持ちも迸る。座席が足りなければ何回でも行けば良い。まさか、「Virusに感染するかも」なんて考えて無いよね？安倍さん。邪推もしたくなる。安倍さん、アピールが超下手だなあー。ただ、政府専用機は「国の航空機」なので国際民間航空条約の適用外。そこに問題無しとはしないが。
ま、軍部は反対するだろうが、外交努力で使えなくはない筈。うがったみかたですが「あ〜そうですか(そう言って頂くと此方も助かります)」になったとしか思えない。
簡単にチャーター便と言うが、出す航空会社は機材繰りだけでも大変。1機100数十億もする機体は整備長崎の機体を除いて遊んではいません。定期便に使用する機材の他にホンの少数の(故障に備えて)予備機がありますが、その予備機を使うのか？
新型コロナに関する国としての危機管理体制がゼロという事が分かったが、災い転じて福とし国家危機管理体制を構築すべきと考えました。
検疫拒否の2人は救援機に乗せて武漢へ送り返す事。
今回の中国からのウィルステロとも言える春節攻撃対応で何を学んだか分かりませんが、国が隠し続けてもあらゆる方法で情報収集に努力しないと細菌兵器攻撃受ければすぐに全滅は分かりました。
検疫拒否する人は自分たちの民族を守る努力する日本人ではない。強制送還もしくは刑務所送り。
それぞれに事情があったにしろ、私なら潜伏期間の間は帰りたくありません。
子供など家族に感染させてしまったなら大変ですし、帰還者と分かれば
近所迷惑でもあるし。
官房長官は飛行機代８万円を徴収すると言っていますが、雲隠れして
職場放棄したり、この危機のさなか桜にうつつを抜かす役立たずの
国会議員７００名に負担させれば全員無料で帰国出来ます。
武漢から外に出る方法がない時に日本国がわざわざチャーターしてくれた飛行機使って帰って来れた事に感謝して最大限の協力するのが国民の義務だと思う。ましてや検疫拒否して感染してるかどうかわからないまま街を出歩くなんて中国からのテロリスト旅行者と同じ。
こうなる事が予想されてたのだからその前に法律作って検疫後は隔離された無人島で2週間保護してから解放し拒否すれば法律違反で逮捕して刑務所送りに出来る事にしてから救援機出す。
日本以外の国は法律で強制隔離する事が決まっているらしく、ここにも後進国が露呈されてしまった。
政府も懸命な努力をしているはずなのに、イチャモンばかりを付けて
政府の足を引っ張り続ける野党の役立たず共。危機管理体制の充実を
政府と共に練り上げるべき時なのに、相変わらずの「桜吹雪」
特に立憲民主党は万死に値す。
数ヶ月前に、ここに書こうとしても、なかなか書けませんでした。
それ以来にお邪魔してみました。
HNDのRNAV RWY16は、どうお考えですか？
3.45° になっており PAPI とは整合しないとなってました。
3.45°は危険だと主張する評論家も居るようですが、どうでしょう？
２９日に正式運用が始まったなら、一度は記事にしたいと考えています。
時々出会う現役に聞いてみることも出来ますし。