祝 H3（２号機) 打ち上げ成功
昨年３月の H3 初号機 無念の打ち上げ失敗から１年、関係者にとっては永い永い１年だったことでしょう。
現在の宇宙開発はイーロン・マスク率いるスペースＸ社が一歩も二歩もリードしているようですが、2040年には 現在の３倍150兆円規模に拡大すると予測されている宇宙ビジネス。Ｘ社だけでは賄いきれないでしょうから、日本にもビジネス・チャンスがある訳で、その為にも必要になったのが低価格で各国政府や民間企業からの多彩な要求に柔軟・迅速に対応できることを目指した H2A の後継機の H3 ロケットだったのです。
次の打ち上げも2024年内に予定されており、3号機では地球観測衛星「だいち4号」、4号機ではXバンド防衛通信衛星の打ち上げが決まっている。打ち上げが連続で成功し、H3ロケットの運用が軌道に乗ってほしいところ。
この後も H3ロケットでの打ち上げを待っ衛星が目白押しになっている状況とのことで、JAXA の発表によると、2025年度には新型宇宙ステーション補給機「HTV-X」や、月極域探査計画「LUPEX」など、JAXAの目玉となるプロジェクトが打ち上げに向けて準備を整えているらしい。
https://www.youtube.com/watch?v=VtsUTvZRcJM
発射は１時間１９分過ぎ。前回失敗の２段目点火は１時間２８分。
エチレングリコールなどを飲まされて僅か４年で人生が終わってしまった女の子、亡くなる前日の夜には就寝中に起きて家族に「暑い」などと訴えていたらしいが、どんなに苦しかったことか。
守ってくれるはずの母親から虐待され、どんな気持ちで４年間生きて来たのか？想像するだけで涙が止まりません。
それにつけても役立たずの児童相談所には怒りが収まりません![[パンチ]](https://blog.seesaa.jp/images_e/153.gif)
黒澤映画の「生きる」と同じお役所仕事なのでしょう。
現在の宇宙開発はイーロン・マスク率いるスペースＸ社が一歩も二歩もリードしているようですが、2040年には 現在の３倍150兆円規模に拡大すると予測されている宇宙ビジネス。Ｘ社だけでは賄いきれないでしょうから、日本にもビジネス・チャンスがある訳で、その為にも必要になったのが低価格で各国政府や民間企業からの多彩な要求に柔軟・迅速に対応できることを目指した H2A の後継機の H3 ロケットだったのです。
次の打ち上げも2024年内に予定されており、3号機では地球観測衛星「だいち4号」、4号機ではXバンド防衛通信衛星の打ち上げが決まっている。打ち上げが連続で成功し、H3ロケットの運用が軌道に乗ってほしいところ。この後も H3ロケットでの打ち上げを待っ衛星が目白押しになっている状況とのことで、JAXA の発表によると、2025年度には新型宇宙ステーション補給機「HTV-X」や、月極域探査計画「LUPEX」など、JAXAの目玉となるプロジェクトが打ち上げに向けて準備を整えているらしい。
https://www.youtube.com/watch?v=VtsUTvZRcJM
発射は１時間１９分過ぎ。前回失敗の２段目点火は１時間２８分。
エチレングリコールなどを飲まされて僅か４年で人生が終わってしまった女の子、亡くなる前日の夜には就寝中に起きて家族に「暑い」などと訴えていたらしいが、どんなに苦しかったことか。
守ってくれるはずの母親から虐待され、どんな気持ちで４年間生きて来たのか？想像するだけで涙が止まりません。
それにつけても役立たずの児童相談所には怒りが収まりません
黒澤映画の「生きる」と同じお役所仕事なのでしょう。
この記事へのコメント
部門が異なるとは言えMRJの仇をうったか。でも、書きていて何故SJが失敗したのか今持って理解が全く出来ません。
でも打ち上げ当日、私は大チャンボ。Liveで見ようと思い0915JST頃、年に1-2度位しか使わないPC(スマホでは画面が余りにも小さいので)でNHK WEBを開いたのですが1番最初に出てきたのは昨年の映像。
アチコチいじくってLive映像に行き着いたら今度は音声が聞こえない。ロケットの打ち上げを音声無しでは100年前の無声映画と同じ。今度はボリュームを上げる方法が分からない！
慌ててスマホのライブを出しボリュームをMAXにして打ち上げを見、何とかギリ間に合いましたがバタバタの連続て感激に浸る余韻はゼロ！
でも、SLIMのほぼ「大成功」と言い嬉しい限りです。
話題が変わりますが、超名門リビエラCCで行われたトーナメントで松山選手が久しぶり9度目の優勝。ナント優勝賞金が600,000,000円。
日本のトーナメントが3千万位ですから矢張り日本対米国は「1:10」位以上の経済力の差があるのでしょう。
でも、大谷さんの1,000億や山本さんの500億と比べると小さ過ぎて感激が湧きませんね 笑
しかし、松山さんはたった4日で6億と考えれば凄過ぎるかも知れません。
もう1人の佐々木選手がスタンフォードに決まりました。NPBには全く魅力を感じないという事でしょうがそれはそれで寂しい限りです。
スタンフォードはかなり特異な大学だそうででコメンテーターとしても有名な東大法学部首席卒業・ハーバードロースクール出身の山口氏も不合格だったそうです(本人弁) 。
私が1番尊敬するゴルファーのトムワトソンも同大出身でタイガーもスタンフォードで、かの「ルーピー」鳩山由紀夫氏も！
私がトムワトソンをどれ程尊敬しているかは私の旧いSo-netブログに書いたのでFDさんにも読んで頂けたと思います。
1100円も出して勝った文春の柳田邦夫さんの記事にはがっかりしました。しかも、肝心な部分は来月号とは！
NHK でさえも中継しないようでした。
発射時刻は迫ってきますし焦りましたが、Yahoo にアクセスしましたところ期待に違わずライブで中継してました。
スペースＸ頼みですと「予約が埋まっているので、打ち上げは５年後などと」言われかねません。やはり自前のロケットは必要不可欠でしょうし、これからが本当の打ち上げ競争になりますね、正念場。
ゴルフはやりませんので、よく分かりませんが、最終日に６打差の
７位からスタートし、62 で回っての逆転勝利は凄いことなんでしょう。
それにしても米国ツアーで９勝もしていたとは驚きました。
これまで永年に渡って「週刊新潮」を愛読してきたのですが、近頃の記事には辟易していましたので、ついに購読を止めてしまいました。
文春は文字がワンサイズ小さくて読み辛いのでは？
7位で出た松山英樹（LEXUS）は9バーディー、ボギーなしの62で回り、通算17アンダー。6打差を大逆転しての米ツアー9勝目をマークした。
ただ試合後の会見では「残念でしたね……」と無念の思いを明かしている。あまりに鮮やかな逆転勝ちを演じた松山にも、叶わなかった夢があった。PGAツアーの公式ウェブサイトが公開している試合後の会見で松山は
「きょう一緒に写真撮りたかったので……。残念でしたね」と、この大会のホスト役を務めるタイガー・ウッズとの記念撮影が叶わなかったことを残念がった。
会見では開口一番「この大会で優勝することは目標の1つでしたし、タイガー（ウッズ）がホストになってからなおさらそういう気持ちが強くなった」としていただけに、無念の思いも強かったようだ。
ウッズはこの大会に参戦していたが、2日目途中に棄権し、その後インフルエンザ感染を明かしていた。
松山の優勝後、自身のXで「ヒデキ・マツヤマ、ジェネシス招待での素晴らしい優勝おめでとう！
一日中見ていたけど、62という記録を更新し、6打差からの逆転劇は実に特別なものだった」と祝福と称賛を送っていた。
この日の松山は出だしから好調で、1番から3連続バーディーを奪うと、10番からまたも3連続バーディー。首位争いに顔を出して迎えた15番パー4では、2打目をピン横20センチにつけるスーパーショット。
このホールから三度3連続バーディーを記録し、62というビッグスコアで大逆転を果たした。
2022年1月のソニー・オープン以来2年ぶりの優勝で、韓国人ゴルファーのチェ・キョンジュを上回る米ツアー9勝目。アジア人のツアー最多勝記録を更新した。」
URLが送れなかったので記事をコピペしました。最終日6打差からの逆転はタイガーでさえ未だ出来えない勝利です。
難易度が極めて高いリビエラで、バックナインの6バーディ・ノーボギーは凄まじいとしか言いようがありません。
なお、この試合のスポンサーは「現代」でレクサスマークを胸につけたヒデキがヒョンデの最高級車を副賞として受け取りました。
韓国は超えてはいけない「レッドライン」を超えた訳です。
例え、対北朝鮮政策で韓国が我が国益上重要な国であっても日本企業に実害が発生した訳で、日韓基本条約にも正面から反する行為を行いました。
日韓基本条約は、日本が朝鮮に与えた「損害」を日本政府が個々人に賠償するとしたところ韓国政府の要望で「韓国政府が一括して受け取り国民に賠償金を払う」事になっていました。
その賠償金を韓国政府は国民に渡さず当時北朝鮮よりも未開発国であった韓国が工業開発に使い国民に渡る事はなく、結果、韓国は日本の資金で奇跡の工業化に成功しました。
海自機への射撃管制レーダー照射の「うやむや化」と言い逆立ちしても同国が友好国/友軍とは言えません。
早い話、岸田首相なら具体的な行動はしない/出来ないと(韓国が)読み切った上での行動で完全に「ナメラレタ」訳です。政府が取った行動は今回も「抗議」だけでした。
日本国政府は、「日本国/国民の生命・財産を護る」責任があり、日本国法人に実害が出た訳だから韓国に与えている全ての「特権(例えばスワップ)」等を即座に破棄し今後同盟国としての全ての共同軍事演習は行わない事にしなければなりません。
何故か、日本のマスゴミはこの件に関して「小さな報道=供託金なのて=」しかしません。
これでは「竹島返還」を韓国に要求しても本気度を疑われ、黙殺されるだけで終わってしまうのは当然でしょう。
一方の韓国、「サイバー外交使節団」を名乗る市民団体が外交攻勢を強め韓国の主張を海外に拡散させているのです。
韓国のように事実を歪曲するような恥知らずでない点が日本人の美徳かもしれませんが、これでは情報戦で負けてしまいます。
仰るように「射撃レーダー照射問題」もうやむやのままで、情けないことには当時の防衛相だった岩屋 毅が韓国の国防大臣と間抜け額で握手している写真を見て自衛隊員の落胆ぶりは如何ばかりだったでしょうか？「こんな国を命懸けで守らなければならないのか」と。
近頃 北朝鮮が気持ち悪いほどの態度で日本にすり寄ってきていますが、いっそのこと北朝鮮と外交関係を結んで拉致被害者全員の帰還を果たし韓国とは外交関係を断ったらスッキリするだろうと思ってしまいます。
日立造船が裁判所に供託金を預けていたと知って憤慨しております。韓国内の資産を没収されないためらしいのですが、悪い前例をつくってしまいましたね。
幸いなことに日立造船以外で供託金を預けている企業はないらしいのですが。
日本からの賠償金を国民に渡さずに韓国発展に使ってしまたのですから、賠償金を払うのは韓国政府であって日本企業ではありません。
B747-400 では内側４枚がフライト・スポイラーで、接地しますと
外側２枚も立ち上がります。
やはり上空では内側のスポイラーを作動させた方が横安定がよいのでしょう。
さて、
元旦の衝撃から1夜明けて羽田で起きた海保機とJAL機の衝突事故も世間では既に忘れ去られようとしています。
先日、文春砲ではない文藝春秋(月刊誌)を買いました。
柳田邦夫さん(JALの安全部門の顧問)の「JAL機・海保機衝突」の記事があったからですが正直ややガッカリしました。
柳田氏の「マッハの恐怖」は大袈裟に言えばある意味私のパイロット人生を変えた著作でした。
私の航空安全に対する考え方を一変させ、その何年か後IFALPA(International Federation of Air line Pilots' Association:本部モントリオール、世界各国に支部を置く世界で唯一のエアライン・パイロット協会)の「事故調査委員会」の日本支部委員の1人になりました。
文春記事の内容は主にJAL機CAさん達等からの聞き取りを元に書かれていて「奇跡の脱出」が詳しく解説されています。
CAさん達の日頃の任務に対する責任感とそれを可能にする訓練は賞賛に値します。
しかし、この奇跡を産んだのは(FDさんも指摘されていましたが)海保機がJAL機に巻き込まれず衝突した位置にほぼ留まった事と、(これは推測ですが)燃料タンクが衝突時に爆発しなかった事で、
事故調査の1つの焦点になると思いますが「強化プラスティック」材料の難燃性が極めて高かった事にもよると考えます。
私なりに改めて考えると、この事故の要因は下記の3点に絞られると考えます。
・発表された海保機と管制機関(タワー)との交信記録によると海保機には「C5での待機」との管制指示迄で離陸許可や滑走路への進入許可はありません。二人のパイロットが何故管制指示を間違えて滑走路に入ってしまったのか
・管制官は「C5での待機」を指示したのに海保機が34Rに入ってしまった事を何故気が付かなかったのか
・海保機は34R上のC5近辺(滑走路端からかなりの距離)に居たのにJAL機は何故気が付かなかったのか
文春の柳田邦夫さんの記事は1点目については「今後」と書かれていたので昨日(3月8日)発売号に書かれると思っていましたが新聞広告には当該記事の案内は無いようでヤヤがっかりしています。書店で確認する積りです。
3点目のJAL機パイロットが滑走路上の海保機については文春先月号では「機首をあげて進入するためパイロットからは見えない」とサラッと書かれていました。
これは、事故後いち早く設けられたJALの記者会見での発言が元になっているのでしょう。
しかし、この見解は一種のレトリックです。確かにスラットを装備している機体はその空力的な影響で3-5度(トライスターは７度くらい？)の機首上げで進入しますが滑走路/滑走路上の機体は当然ですが(進入中は)よく見えます。また、見えなければおかしいでしょう。
簡単に言えば滑走路への接地のためのフレアー開始する迄は概ね見えていると思います。
進入時の機首上げ角度は同一機種でも着陸フラップの開度によっても大きく変わるのでどの辺りから滑走路が見えなくなるかは一概に言えません。
例えばB747系統でもフルフラップ(JAL)での進入時の機首上げ角度は約2-2.5度であり、
それより1段階少ないフラップ角度(ANA:燃料消費が少ない)では約3-4.5度になります。
夜間の大空港の照明は非常に明るく昼間と比べて滑走路上の飛行機は(その光の中に埋没し)格段に見にくくなります。
ただ、「(物理的に)見えない」と根拠無く断定するのとは全く異りそれらを混同してはなりません。
また、機体に装備されている灯火は機体の影にならない限り全周から見えるように設計されています。但し、パイロットには影響を与えないよう遮蔽板が取り付けられたり(左/右舷灯)、パイロットからは物理的に見えないように機体に取り付けられています。
雲中での進入時はストロボライトがピカッピカッと光ると大変操縦に邪魔になるので一時的に消したことは度々ありました。
航空法では、「夜間航行時、左舷灯・右舷灯・衝突防止灯」を点灯しなければならないとなっているのでストロボを消しての航行は違反にはなりむせん。
長文をスマホで書いたので誤字等はご容赦下さい。
FDさんも私もこの件に関して今までにも触れていますが、当該事故でのPFが機種移行訓練中の副操縦士であった事が事故に影響を与えたか否かは現時点では分かりません。
一般論ですが、夜間での大型機の着陸操作は昼間より格段に難易度が上がる事は間違いありません。フレアー開始から接地迄は昼間なら容易ですが夜間はRAを参考に極めて繊細な操縦が必要です。
従って訓練中の操縦士がPFの場合、機長であるPMはPMとしてのDutyより副操縦士の着陸操作のモニターに業務の多くを割かなければならず本来のPM業務が疎かになりがちです。
青社は、Operation Manual (OM 航空法に基づく社内規定)で訓練中の副操縦士の操縦を禁止しています。また、副操縦士発令後も規定で決められた飛行回数後に操縦が可能になります。
事故調査の中で、この訓練中の副操縦士による操縦が航空法で規定されている「見張り義務(具体的には滑走路上の海保機発見に対し影響を与えたか否か)も調べられるべきだと思います。
一般にPMの業務は計器類のモニター程度にしか考えられていませんがパイロットのPMが如何に幅広くかつ重要なものかは下記URLからの英国航空当局発行の "Monitoring matters" に非常に詳しく書かれています。
現役のパイロットでもこのドキュメントを熟読されれば今までのPM duty に対する概念が一変するでしょう。
日本では、このドキュメントに書かれているような系統だった「PMとは」の教育は行われていません。
https://www.caa.co.uk/publication/pid/5447
ドキュメント名の「Monitoring matters」で検索するとヤフーでは出てきません。グーグルでの検索をお勧めします。
日本の航空当局は「行政機関」なのでこの種ドキュメント類発行業務は一切行いません。
飛行機はちゃんと前・滑走路が見えるように設計されています。
747 の大きなノーズ、コックピットから全く見えません。
コックピットのフロント・ウインドウに顔をくっ付けて見てみましたが、
それでも見えませんでした。
更に素人衆は機首上げ姿勢になっているので滑走路が見えにくいと信じて
いるようですが、とんでもない航空機メーカーは貴方たちよりお利口です。
A350-900 のデータを持っていませんので B777-300 で確認しましたところ、地上で前輪が接地している状態でのブラインド・エリアは
パイロットから 50ft5IN (15.4m)まででその先は見ることが出来ます。
では着陸時の機首上げの状態では約 110m までがブラインド・エリアでしたので、34R ですと滑走路末端通過時には Ｃ３までが
ブラインド・エリアとなり、滑走路を注視すれば海保機を十分に視認できたことになります。
続きます。
他機種から移行してきた副操縦士に A350 のＰＭ業務を習得させる
訓練飛行だったはずなのに、指導する機長は何故に着陸操作までを
任せてしまったのか？
最初に聞いたときにはとんでもない規則違反が明るみに出てしまうと
危惧したのですが、記者会見であっさりと認めてしまったのには
驚きましたが、JAL では当たり前のように行われていたようですね。
慣れない副操縦士に着陸操作を任せれば当然注意は副操縦士に向いてしまうでしょうし、ジャンプシートの正規の副操縦士も外 (滑走路)ではなく注意は内 (右席や計器類)に注意が行くはずです。
では、真面目に？機長が操縦していたなら事故は防げたのかを考えてみますと、海保機は滑走路末端から 600m 付近の Aim Point 付近に居た訳ですので、機長が操縦して滑走路を注視していれば海保機の存在に気付いた可能性が高いと思われます。
とにかく今回の事故が奇蹟と言われる事になったのは、単に運がよかったこととＣＡ達の奮闘の賜物だと思っています。
話しは変わって、カイロス・ロケットの打ち上げ失敗。またやらかしてしまったか！と落胆したのですが、どうやら原因は機体ではなく制限区域に立ち入った船舶が居たために安全優先で発射スイッチを押さなかったようです。
LIVE 放送を見ていておかしいと思ったのです。発射を数十分刻みで先延ばししていましたが、整備作業もしないで延ばしても意味ないだろうと思っていましたので。
*海保機の衝突防止灯が消灯状態だとどう見えるのかも検証(衝突防止灯、故障することもあるので)
航空局まだこの検証やってないならやってほしい
とFDさんのブログで頼んでみる
衝突防止灯が故障(不作動)では夜間航空機を出発させる事が出来ません。
また、ご提案の「実験」は夕方の混雑時間帯にかなりの時間34Rを閉鎖する事になるので現実的ではありません。
(海保機がJAL機から)見える／見えないの話は、「物理的に見えるか/現実的に見えるか」を混同しないようにしなければなりません。
極めて簡単な計算ですが海保機は約40秒間滑走路上に留まっていたとの事。
計算(暗算)を簡単にする為、FinalでのJAL機の速度を120kt(実際は130数ktだと思います)と仮定します。
120だと(飛行機は1分間に2マイル進むので)衝突40秒前は海保機から「2 X 40/60=4/3マイルの地点にある事になります。
3度の進入角度で(海保機から)4/3マイルの高度(tanθ)は約400ftであり、「好天時の昼間」ならこの高度から滑走路上にいる飛行機が物理的に見えない訳がありません。
もし、見えないなら航空身体検査に合格しません。
JAL機のパイロットが3人とも海保機が見えなかったのは
・夜間
・滑走路周辺の高輝度の各種照明に(海保機が)埋没した
為だと推測します。FDさんも以前に同じような趣旨を書かれていますね。
一般に航空事故は1つの原因で起きる事は極めて稀で、海保機/JAL機の衝突事故は
・昼間
・管制官が滑走路上の海保機に気がつく
・JAL機パイロットが着陸許可が出た後でも滑走路上に海保機がいる事を認識できた
ならば事故を回避できたと思われます。
(私の前のコメントで法64条に関し「尾灯」が抜けていました。すみません)
・空港が空いてる時間があるのかどうか分かりませんが夜中に検証するとかはどうでしょうか..
・衝突防止灯、運航中に故障することもあるだろうと思ったので...書いてみましたｽﾐﾏｾﾝ
事故当日の天気は悪くはなかったようですが、悪天候でも同じような事故が起こらないよいうな対策を講じてほしいです。
最初にお断り致しますが、私の考えに固執する訳で書いているのでは決してありません。
私が「実験」に前向きでない理由は下記の通りです。
・物理的に見える事は検証するまでもなくハッキリしています。進入中、滑走路が見えないような飛行機を製造する事はありません
・JAL機の３人のパイロットが「見えなかった」と証言しています-「真実です。３人が口裏を合わせて偽証する事はあり得ません」
・"クリアード・トウ・ランド・RWY34R" とタワーから言われたら「滑走路上に他機がいるかも知れない」と思って外部監視をする事は普通はないですね
・パイロットの「外部監視/計器のスキャン」は一点を凝視することはありません。何となくボーッと全体を見ながら「飛行状態」に応じた外部監視と必要な計器類のチェックを頻繁に行います。訓練生時、「世の中で目つきの悪い職業は刑事とパイロット」と教官から教わりました。所謂、目があるところで止まる事なく常に動いていなければ成りません。1点を凝視しがちなパイロットは「下手=安全性が低い」なパイロットです
・実験をするなら事故当時と「全く同じ条件」を設定しなければ成りません。深夜、1機だけが進入しても条件が違い過ぎるし、同じ天候の再現は不可能です。
パイロットの見張りは目だけでなく「耳の見張り」も極めて重要です。ATCを聴くことにより他機の動向を察知します
・悪魔の証明に近いかも知れませんが「見えなかった」事を証明する事は可能でしょうか？
事故の隠れた要因の1つにATCが関係していると思っています。
海保機が(グラント・コントロールからの指示で)タワー周波数に変更した少し前にJAL機に着陸許可が出されています。
つまり、海保機はJAL機に出された着陸許可を聞いていません。もし、海保機がもう少し早くタワー周波数に変更していてJAL機に出された着陸許可を受信していれば
"C5待機地点までタクシー" を"滑走路に入り待機せよ" と取り間違える事は無かった可能性が高いと思います。
長くなったので「尾灯」に関する、ある出来事は次のコメントにします。
多分FDさんは「オーナー」なので文字制限には無関係なのではないのでしょうか。
最近の若者は句読点を打つと「怒っている」と感じるそうです。
ややこしい時代にです。
ありがとうございます！
>・JAL機の３人のパイロットが「見えなかった」と証言
JAL機が危険回避操作をとっていないようなのでoldfogyさんのおっしゃる通りだと思います。
実験やらないでしょうか…
実験すればその結果を今後の管制官やパイロットの訓練、空港設備の改善などにも役立てることができるんじゃないでしょうか。
*事故原因調査とは別に、例えば、管制塔や着陸機から撮影した動画を管制官やパイロットが見れば参考になるのでは。
素人の考えということでｽﾐﾏｾﾝ
によると
「日没後であり、管制官が滑走路上の機体を探した際、滑走路の照明が眩しく機体を見つけることは困難だった。
またUSエアー1493便から見た場合、滑走路上の照明と5569便の衝突防止灯や航法灯が直線状に重なっていたため、着陸前に機体に気付くのは困難だった。」
LAX R/W24Lは45m幅でILS無、TDZLもVASIも無しだったようです。
重大事故なので事故の僅か10日後に誘導路上また滑走路上にメトロライナー機を置いてヘリを飛ばして実施検証した結果。
・翼端のストロボライトは視認困難
・尾灯とその下側のストロボライトはセンターラインライトとブレンドされて視認困難
・垂直尾翼上部の衝突防止灯は尾翼の影となり視認困難
だったそうです
USA機はT/Dし、ノーズを降ろした瞬間にメトロライナー機のライトや着陸灯に照らされたプロペラなどを視認できたとかで、それまでは全く見えなかったようです。
HND事故ではTDZLが眩しい分、視認が難しいと思われます。
海保機のT字尾翼上の衝突防止灯が果たしてどの程度視認できたのか？
酷似事例ですので、事故調もNTSBを見習って早期に実地検証すべきかと思います。
「尾灯-笑えない話」
エアラインで使用する機体はリダンダンシイ(冗長性)を確保するため全てのシステムは複数装備されています。
それらの無数の装備が常に完璧に作動している訳ではありません。
あるシステムの一部が故障した時、安全性を損なう事なく運航出来る判断基準がありそのリストをMEL(ミニマム・イクイップメント・リスト)といいます。
例えば、B747型式機等の無線機は3台装備されていますが1台だけの故障の場合は出発出来るとか、APは天候がCAT1より良い場合はゼロ(3システムありますが)で良いとか。
ある時、B747-400が成田離陸後暫くしてAPがエンゲージされているのに(APが外れた時の)警報が鳴り出しAPを外したり繋いだりしてもその警報は鳴り止みませんでした。
パイロットは整備と会社無線やACARSでやり取りし警報を止めようとしましたがやはり鳴り止みません。
仕方なく整備部からの指示でAPが外れた場合の警報音のCB(サーキット・ブレーカー)をオフにして警報音を止めました。つまり当該警報システムの故障です。
しかし、警報音不作動は安全性に影響があるのでAPをオフにするようとの指示もあり
その便はJFK迄の残り12時間をマニュアル操縦で飛行しました。15分づつの交代で運航したそうです。
「MELの話はこれからが本題です。」
成田から香港(旧)に到着した機体を出発前の点検(キャセイに委託)でナビゲーション・ライトのうち尾灯が不作動(点灯しない)でした。
キャセイの整備士は「飛行間点検の委託は受けているが機体整備は受託していない=機体整備には整備士の資格をJCABによる認定が必要=ので交換できない。このままでは出発出来ない」と機長に告げました。
お客様に不便をかけない(欠航なら香港-成田は1日1便しかないため)修理が終わるまで出発出来ません。何とか運航出来ないか？と機長はキャセイの整備士と掛け合いましたが "No" は変わりません。
機長はMELを見たところ「尾灯」に関しての記載はありませんでした。従って機長は飛行間点検終了のサインを自分で行い勇躍出発しました。立派な機長です。
20時頃(完璧な夜間運航) 成田に到着後、暫くして整備部から連絡があり「航空法違反」になると告げられ機長は真っ青！何故、MELに記載がなかったのでしょうか？
考えれば当たり前で「航空法64条」で夜間運航ではナビゲーション・ライト(左舷・右舷・尾灯)を点灯させる事になっているためMELなんかに載っている訳がありません。
同じような事がホノルル-成田でありました。到着機はVS(昇降)計が不作動になっていました。
ホノルルの委託先はユナイテッドで香港と同じようなやり取りと経緯で機長は出発しましたが矢張り航空法違反。
航空法では、計器飛行方式 (IFR, 5.7トン以上) で飛行する場合に必要な計器は、
1) ジャイロ式姿勢指示器
2) ジャイロ式方向指示器
3) ジャイロ式旋回計
4) すべり計
5) 精密高度計
6) 昇降計
7) ピトー管凍結防止装置付速度計
8) 外気温度計
9) 秒刻み時計
10) 機上DME装置
11) 利用すべき地上無線施設に対応する方向探知機,VOR受信装置または機上タカン装置
と定められている為この機長(と副操縦士)もアウトでした。殆どの機長は「アイツはアホか」と笑っていましたが「笑うに笑えない」とはこの事です。なお、この項目は筆記試験では丸暗記する条項の1つです。
この種の航空法違反を行った機長・副操縦士は即刻「乗務停止」になり会社が「再訓練計画」を作成し、JCAB (通常は運航課長宛て)提出し、内容に応じたSIMを含む１日程度の再訓練を行いJCABへの訓練終了の報告と了承で乗務に復帰します。
管理職以外の乗員が乗員部にスーツで来てチョコンと座っていると「アイツら何やったんだ？」クスクス笑っていました。
航空法に違反すると機長は国交大臣宛てに「機長報告書」な提出が矢張り法により義務付けられています。
幸い、FDさんも私もこの種の経験はなく生涯の乗務を終えました。
FDさんや私が未だバリバリの現役時代に起きた1991年の「USエアー1493便とスカイウェスト航空5569便がLAX滑走路上で衝突」についてはこのコメントが長くなるので「次」にします。
私の「検証への懐疑」は上記アクシデントの事故報告書からです。
未だお返事をしていないコメントから少しずつこなしていきますと。
検証フライトを行ったところで、今回のような事故を防止することには繋がらないと考えます。
「現実的に見ることは出来なかった」なら仕方がなかった。
「見ることが出来たはず」JAL 便のパイロットの怠慢。
となるだけで、何の解決にもならないと考えます。
聞くところによると、滑走路上で２機が重なったような場合には
モニター画面で黄色と赤で警告する装置が管制塔内に設置されていると言うではありませんか。但し今回は管制官がそれに気付かなかったとのことですが、警報音を鳴らすようにするとうるさくて
管制業務に支障をきたす恐れがあるので警報音が鳴る設定にはしていないと言う。アホかいな！警報音が鳴る状況になる事は滅多にないと思われますので、杞憂に過ぎないと思いますよ。
今日はここまでにして、続きます。
必要な計器類のチェックを頻繁に行います。
確かに仰る通り昼間でしたらボーッと見ていても滑走路上の他機を
発見できるでしょうが、夜間や低視程時には難しいかもしれません。
私はそんな時には一瞬ですが凝視するようにしています。
前にも書きましたように夜間同一滑走路上にいた先行着陸機を発見し
Ｇ/Ａで切り抜けられたのもそのお陰でした。
やはり滑走路照明に負けることなく機体の存在を主張できるのは
主翼端のストロボ・ライトと同じくストロボ式で赤色の衝突防止灯
ではないでしょうか。
ただし、霧などが発生し低視程となった場合には白色のストロボ・ライトの視認性は低下するかもしれませんが。
面白いですね MEL
機長はMELを見たところ「尾灯」に関しての記載はありませんでした。
当たり前です。当然あるべき装置は MEL には記載されていません。
例えば「エンジンが１基が無かったら」とか。
キャセイの一件、当地に駐在している航空会社の整備士が交換作業を行うことは出来なかったんでしょうか？
句読点。年寄りは句読点がないと読みにくいとのおもい、やたらと読点を
付けたくなるのですが、SNS に依存しているる若者は句点を打つべき
タイミングで送信してしまうと聞きました。故に句点は要らない？
らしい。
駐在の整備士は整備マネージャーであって多分「整備作業」はしないのではないでしょうか。
また、747の尾灯の交換作業は部品は勿論、高所作業のための車両等他社への依頼は相当時間を要すると思います。
だからと言って整備マネジャーが運航を止めなかったのも「喝！」ですが。
ま、ディスパッチもキャセイ委託で、私の経験でも役に立ちませんね。
「ボーと全体を見ています」が、要所要所は確実にチェックしなければならないのは当然ですがですね。
私が言いたかったのは「1点集中」になってはいけないと言う事です。
別件:
私の長女は良く那覇に出張します。今回は、20日の1096便(那覇発20:00/B777)でしたが、大幅ディレイのため21日変更し20日はキャンセルしました。
ANAが変更を決定した運航時間は5時間遅れの那覇発25:32、羽田着27:40。
朝の4時前に着いてその後、どうしますかね？ま、タクシー代は出るでしょうがそんな時間にタクシーが何百台もいますか？
運航する側もタクシー代に何百マンも払えば赤字運航ですが、その機体を羽田に返す必要があったか、那覇の夜間駐機が多分できなかったのでしょう。
海外空港での整備作業。ガトウィックの時代だったと記憶していますが、出発前に若いＣＡが誤ってスライド・ラフトを展開してしまったことがありました。
ラフトはＢＡから借りて交換したのですが、作業したのは誰だったのか？ずっと２階に居たので分かりませんでしたが、委託先によって契約が違う場合も多いのでしょう。
出発がずいぶんと遅れましたので、当人とチーフパーサーが２階に上がってきて泣きながら謝っていました。
女はいいですね。泣いてしまえば責める男はいませんので。
こんな事を言っていると、今どき怪しからんとなるかもしれません。
私も整備作業が遅れて那覇からの最終便、羽田に真夜中過ぎに帰ってきたことがありました。
滑走路占有監視支援機能については竹田恒泰も強く言及していますね。
ただ管制間隔が1分～１分半だと言うRWY34Lでは、警報表示が出る頻度が高いのではないでしょうか？
それで音まで出るとなると五月蠅いのでリセットしたりで業務に差し支えると言うのも分かるような気がします。
フェイクではなくても「ノーエビデンス」だと思います。
https://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/07_7/05.pdf
FD様もoldfogy様も、お変わりなくお元気でいらっしゃるようで何よりでございます
JAL機と海保機との衝突事故の続報は、今後も無いのかなと思っております。
既に多くの人は、忘れかけているのではないでしょうか。
生き残られた海保機機長は…もう操縦桿を握る事は出来ないでしょう…
自分のミスで同僚を死なせてしまった…そんなやるせない気持ちで…僕なら、この先生きていく事すらキツいかなと思ってしまいます。なので、海保はこの若い機長に、心のケアを精一杯して欲しいと願うばかりです。
事故に対しての私見は慎みます。
1991年２月1日「18時頃」に起きたB737 (USA1493) とメトロライナー (SKW5569) の滑走路上での衝突事故については後程コメントしますとしたので概略を書いてみます。
このスレッドでの焦点は「海保機の視認がJAL機から可能か？」というものなのでその点を中心に書きました。
(注: LAXは東西方向に4本の滑走路がありターミナル北側に24L/R、南側に25R/Lがある。空港管制は空港の東西方向のほぼ中央から南側が#1、北側が#2に分かれている)
飛行の概要は下記の通りになります。
USA1493はレーダー管制官からCIVET 2 プロファイル・ディセント(決められた降下経路と高度)を行うよう指示され
17:57, 24Rのローカライザーをフォローし高度1万ftを維持する様指示され
17:59, 24Lへのビジュアル進入を許可された。PFである副操縦士は目視で24Lに正対させたが(24Lの)ILS, VASI(機能はVASISとほぼ同じ)はともには不作動であったので降下の最初は(地平線が暗かったため)24RのGSを参考にした。
SKW5569は#2タワー管制官(LC2)
18:03, 24L待機位置へのタクシーを指示され
18:04, 滑走路へ進入し待機を指示された
18:05, (USA1493の2度目の呼びかけに対して)LC2は24Lへの着陸を許可したため、同機は24Lへの進入を継続し主車輪接地後機首をさげた時(離陸待機をしていた)メトロ機と衝突した
ご指摘の「滑走路上のメトロライナーの見え方のテスト」は、
(事故発生から10日後の)2月11日、管制塔と航空機からメトロライナー機が「どう見えるか(容易さ)」のテストが実施された。
テストは(メトロライナー)機の位置(滑走路中心線灯の真上を含む)を種々変え、(B737の代わりに)ヘリコプターを使用して行われた。
また、滑走路上に置かれた航空機の灯火も
ステップ1. 衝突防止灯、ナビゲーション(注:以降ナブと記載)ライト、タクシー灯、レコグニション灯
ステップ2. 衝突防止灯、ナブライト(注: 衝突時点灯していた灯火)
ステップ3. 全てのライト点灯
の3種の状況を変化をさせ行なわれた。
メトロ機の灯火の見え方は
1. 尾部の白ナビゲーション・ライト(ナブライト)は滑走路中心線灯に紛れてしまう
2. メトロライナーの垂直尾翼上方の「赤衝突防止灯」は事前に期待されたほどではなかった
3. タクシー・レコグニション・翼端ナブライトは直ちに(注:原文はreadily)は見えなかった
4. メトロきの尾部白ストロボ灯は最も見え易かった。しかし、ステップ2では滑走路中心線灯と混ざり見えなかった
5. ヘリコプターをオフセット(進入経路から左右に外して)させると「赤衝突防止灯・尾部赤衝突防止灯・尾部ストロボ・ライトは進入経路(滑走路中心線の延長上)を飛行するより見え方が向上した
解析には多岐にわたり書かれていますが、その中でパイロットに関係する部分の概略は
2.4 フライトクルーの状況認識と監視
・シー&アボイド(目視による衝突防止)コンセプトはパイロットが再認識する必要があり又ATCの交信を聴取し衝突に至らないようにすべき
・AIMはFAAの基本的な飛行情報とATC交信についての公式ドキュメントである。パイロットの警戒監視やATCの聴取について追加記載が必要である
事故調査書の「結論」として、20項目の分析(注:ファインディング)と「原因(プロバブル・コーズ)」が書かれています。
3.1 分析
7. LAタワーのリダンダンシー(冗長性)は他空港と比較で提供されていなかった
9. 24Lを管制していた管制官は誘導路45からインターセクション離陸するSKW5569きの散財を失念していた
10. (離陸を求めた他機の運航票(管制官が離陸許可等を与える為の運航許可する根拠)が無かったことの説明)
15. 飛行機の外部灯火は地上より、飛行中の機の存在を知らせる為のものでありメトロ機の外部灯火はUSAw1493機からは飛行場灯火等により邪魔され見えにくかった
3.2 原因
(衝突は管制=個人では無く組織の問題=による)
タワーマン氏の退職理由の一つが「日本航空機駿河湾上空ニアミス事故」判例だったとか？何処かで言っていたように記憶しています
管制官の立場から述べられているようですが、田中元管制官に比べると少々物足りない内容かと？
NTSB勧告の紹介として
・着陸と離陸で滑走路を分けること
・ASDEの使用
もあげて良いと思います
https://news.yahoo.co.jp/expert/articles/76373ce6944ec27f3405600a89700e33930beada
パイロット側としては、SKW機とUSA機が相手機にそれぞれ出された滑走路進入許可また着陸許可を聞き逃していた問題があるので
・特にアクティブRwy上やファイナルアプローチでATCのモニターを行うこと
などもあげられています
本題の「滑走路上のメトロライナーの見え方のテスト」です
１，尾灯とその下側のストロボライトはセンターラインライトと混然一体となり視認困難
（センターラインとエッジライトの輝度はステップ２＝弱、TDZL無）
２，垂直尾翼上部の赤色衝突防止灯は視認困難
（尾翼チップの影となり灯火自体は見えない）
３，タクシー・レコグニション・翼端ナブライト・翼端ストロボライトは視認困難
（基本的に対ヘッドオン用の灯火なので後方から灯火自体は見えない）
事故時は離陸許可待ちで、ナブライトと衝突防止灯のみが点灯されていた
と言う結果で
USA機のPFコーパイの「（ノーズを降ろすまで全く）見えなかった」との証言が証明されました
また
ターミナル２上のポールに設置された灯火が眩しく、（完全にではないが）管制官の衝突エリアの視認の障害となった
と言うことで、全米を揺るがした？メトロライナー「見える見えない論争」に早々に終止符が打たれました
NTSB勧告も衝突防止灯を始めとした視認性の問題に重点を置いているようです
衝突防止灯（ストロボライト含む）の規定の見直し
１，着陸しようとするパイロット、また離陸しようとするパイロットから明瞭に確認できること
２，High-intensityストロボライトまたロゴライトの装備
３，センターラインライトから離してLine upすることの検討
以上を考慮すると海保機DHC-8で視認できたであろう灯火は
T字尾翼上の赤色「衝突防止灯」のみと言って良いのではないでしょうか？
HND版「滑走路上のDHC-8見え方テスト」を行い、これが容易に視認できたとなれば、JAL機の責任は重大で「見張り義務違反」に問われる可能性もあるのではないでしょうか？
・パイロットに "Cleared to land" と管制から許可がでた場合(日本では)滑走路上に「何かある」とは先ず考えません。
長年身体に染みついた感覚です・・・外国では、コンディショナル クリアランスという管制方式があり着陸許可も「滑走路上のXXX機が滑走路から出たら着陸しても良い」というクリアランスは普通に使われる空港(例えば、LHR)が幾らでもあります
ただ、滑走路はスキャニングの中の中心ですので昼間なら「何かがあれば」必ず気がつきます。
・経験(体感)として夜間に小さな飛行機が滑走路上にあっても「見えないだろうな」と思います。
JAL機の3人のパイロットが「見えなかった」と言うのも分かるような気がするし、私もそうだろうなと思います。
・日本の運輸安全委員会の予算や規模はNTSBの概ね1/10程度に過ぎません。航空事故調査官は現在5名程度だと思います。
アメリカを模倣して名前だけは立派ですが、予算と人員は驚く程限られています。
自家用機20万機の米国は世界随一の航空大国で航空の凡ゆる面で他国は到底太刀打ち出来ません。
例えばエアラインパイロットで組織するIFALPA(国際定期航空操縦士協会連合会:加盟パイロット約10万人強)という組織がありますが加盟パイロットは米国が約50,000人、第2位が英独日の争いで概ね5,000人台です。
「1国1ALPA」なのでアメリカにはALPAの他にAPA(アメリカン航空を中心)というパイロット協会があり加盟パイロットは30,000人で、
ALPAとAPAに別れている理由は支持政党の違いだけです。
アメリカの航空の凄さを見せつけるのが有名なオシュコシュ航空祭で、1週間の期間中の来場者は60万人で展示機は自作の自家用機を中心に3,000機、来場自家用機等は10,000機を超えます。
日本の運輸安全委員会にNTSBと同等の能力を求めるのは酷と言うものです。
>JAL機パイロットの責任
国連の機関であるICAOの事故調査のあり方(Annex13) には、「事故調査の目的は責任を追求する事ではなく再発防止にある」また、「事故調査報告書を刑事裁判に使用してはならない」と記載されています。民事には可です。
日本では「嘱託鑑定」と言う形で警察が運輸安全委員会へ事故調査を委託する形をとり事故調査報告書を刑事裁判の証拠とする事が出来ます。
国際法違反ではありませんが(上記に関し差異通報をICAOに行っています) その精神に反しているのは間違いありません。
日本ではパイロットが免責されると多くの方が誤解されていますが間違いです。
国際法では、事故調査報告書を「刑事裁判に使用しない」のでパイロットは「ありのままを証言する事」になっています。
航空事故が犯罪と関係がありそうな場合は例えばアメリカでも捜査が行われますが、この捜査はNTSBとは無関係に独自に行われFBIが担当する場合が多いです。